La política informativa, no ha existido. Existen esquemas contemplados en el Plan de Contingencias de ADIF que asi lo demuestran. No ha existido un " interlocutor único " para facilitar un información de calidad e inequívoca. La irrupción de distintos políticos en lugar del siniestro y de cara a los ciudadanos ha sido, nuevamente, contraproducente. Hasta el momento, se desconocen los ámbitos de competencia y responsabilidad de todos y cada uno de los actores de la catástrofe ferroviaria perfectamente definidos en el Plan de Contingencias de ADIF.

Plan de Contingencias de ADIF

La LEY 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario en su artículo 34.1., establece sobre –Medidas especiales en caso de perturbaciones del tráfico ferroviario– que “en caso de

accidente, de fallo técnico o de cualquier otra incidencia que perturbe el tráfico ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias adoptará todas las medidas necesarias para restablecer la situación de normalidad.

"A tal fin, elaborará un plan de contingencias, sin perjuicio de lo establecido en la Ley 2/1985, de 21 de enero, sobre Protección Civil y de las competencias de las comunidades autónomas en la materia”."

Marco legal básico

"El concepto de Plan de Contingencias se sostiene sobre la idea de hacer frente a situaciones de accidente o incidente, integrando un conjunto de actuaciones conducentes a la atención de posibles víctimas y viajeros en tránsito, coordinación de los diferentes servicios de ADIF y a su vez con las empresas ferroviarias, asegurando la continuidad del servicio ferroviario en la Red Ferroviaria de Interés General (en adelante RFIG), hasta el pleno restablecimiento de la normalidad."

Comprende la integración de los siguientes documentos:

- Circular de Presidencia núm. 1 de ADIF de 1 de enero de 2005, apartado 5; donde se definen los procedimientos de actuación en caso de accidente, determinando simultáneamente la responsabilidad y obligaciones de los actores afectados, incluyendo las pautas para el tratamiento de las comunicaciones y notificaciones de los sucesos relacionados al respecto.

- Circular Operativa 1/99, de 4 de enero, sobre “Marco general para la Gestión de incidencias en Circulación” desarrollada por el “Manual de Gestión de Incidencias” (fichas descriptivas sobre las

medidas de aplicación para la gestión de incidencias), y que consta de cuatro títulos denominados:

• Directrices de carácter general

• Gestiones Programadas

• Gestiones Coordinadas

• Actuaciones Preventivas

- Subsistema de Planificación de Emergencias. Compuesto por los Planes de Autoprotección elaborados al amparo del REAL DECRETO 393/2007, de 23 de marzo en las infraestructuras ferroviarias que le son de aplicación, y que desarrollaremos en apartado siguiente del presente manual.

- Protocolo para la coordinación operativa en accidentes y emergencias ferroviarias de 10 de abril de 2007 encaminadas a la:

• Localización de victimas, prestación de primeros auxilios y evacuación urgente de heridos.

• Recopilación de datos fiables sobre la identidad y el estado físico de los afectados.

• Información estructurada tanto a familiares y allegados, a la organización, a las empresas ferroviarias y a la sociedad en general.

- Norma Técnica sobre información de incidencias, que define los sucesos irregulares (incluidos accidentes

e incidentes), recogiendo los datos que deben ser transmitidos en tiempo real por los Puestos de Mando.

- Circular AJ 01/94. Actuaciones en supuestos de arrollamiento de personas y localización de cadáveres en los trenes.

Perturbaciones en el tráfico ferroviario

Definiciones (Art. 111 y 116 del Reglamento del Sector Ferroviario)

a) Accidente

Suceso repentino, no deseado ni intencionado, o una cadena de sucesos de ese tipo, de consecuencias perjudiciales.

"Los accidentes se dividen en las siguientes categorías:

colisiones, descarrilamientos, accidentes en pasos a nivel, daños causados a personas por material rodante en movimiento,

incendios y otros."

b) Accidente Grave

Cualquier accidente con el resultado de al menos una víctima mortal o de más de cuatro heridos graves o grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente.

Por “grandes daños” se entenderán daños por valor superior a los dos millones de euros.

c) Incidente

Cualquier anomalía técnica, operativa o de otro orden en el funcionamiento de los trenes o maniobras que, sin haber llegado a ocasionar un accidente, hubiera podido hacerlo si las circunstancias

concurrentes hubieran sido diferentes.

"3.2.3.- Gestión de Incidencias / Accidentes en la Circulación

Se desarrolla aquí, sobre la base del análisis y la experiencia en la resolución de accidentes/incidentes, un marco de referencia que establezca medidas de aplicación, coordine actuaciones, y delimite ámbitos de competencia y responsabilidad."

TRATAMIENTO GLOBAL DE LA INCIDENCIA

Es importante destacar que si bien existe un cierto orden en la exposición de las medidas a adoptar, la mayoría de ellas se deberán hacer simultáneamente por los distintos actores que intervienen en la resolución de los incidentes/accidentes.

"El tratamiento ordenado de toda incidencia contempla las siguientes fases, resumidas en el siguiente esquema:

A.-MEDIDAS URGENTES DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN

B.-IDENTIFICACIÓN DEL TIPO DE INCIDENCIA

C.-AVISOS A SERVICIOS DE EMERGENCIAS INTERNOS / EXTERNOS

D.-MOVILIZACIÓN DE MEDIOS DE INTERVENCIÓN

E.-INFORMACIÓN A EMPRESAS FERROVIARIAS Y ORGANOS DEL ADIF

F.-INFORMACIÓN A VIAJEROS

G.-MEDIDAS DE CONTROL DE TRENES EN TRANSITO

H.-DESIGNACIÓN DEL JEFE DELEGADO

I.-FLUJO CONTINUO DE INFORMACIÓN

J.-PREVISIÓN DE NORMALIZACIÓN

K.-PLAN ALTERNATIVO DE TRANSPORTES (PAT)

Es muy importante tener en cuenta que la gran parte de decisiones, medidas, acciones se tienen que tomar y adoptar simultáneamente en los puntos anteriores los flujos de información que se generen y su trazabilidad.

RESPONSABLES DE LA GESTIÓN DE LA INCIDENCIA

La responsabilidad en la adopción de las primeras medidas (medidas de emergencia e inmediatas) corresponde, en todos los casos a los PP.MM. (Puestos de Mando) afectados, el cual podrá requerir, para esta tarea, la ayuda del COP (Centro Operativo) para el conjunto de la REFIG gestionada por el ADIF.

El COP evaluará siempre la repercusión geográfica de la incidencia optando por liderar su gestión, cuando así convenga en razón a su extensión.

Cada servicio implicado en la incidencia queda obligado a designar un único interlocutor que le represente.

Del mismo modo aquellos que lo deseen podrán designar un segundo representante que participará en la coordinación de actuaciones en el ámbito local.

Estos interlocutores serán en primera instancia los agentes relacionados en el listado de guardias, aunque con posterioridad, y en función de las características y evolución de la incidencia, podrán ser relevados.

Cuando la gravedad de la incidencia lo requiera el representante del COP convocará al Comité de Gestión de Incidencia, constituido por los representantes de cada servicio implicado, qué coordinará, salvo excepción, mediante la celebración de multiconferencias abiertas en horas previamente señaladas.

Cada miembro del Comité participará en las multiconferencia desde su lugar de trabajo y podrá ser asesorado por el personal de su servicio que estime conveniente.

El Comité de Gestión de la Incidencia será presidido por el agente de guardia del Órgano de Circulación del ADIF y tomará sus decisiones de forma consensuada.

Cuando no exista acuerdo, Circulación queda facultada para imponer su criterio.

La capacidad de decisión de cada representante se circunscribe al ámbito de su competencia:

Para las EE.FF. (Estaciones Ferroviarias), sus clientes y trenes y para los Órganos prestadores, los servicios a prestar.

La decisión de evacuar a los viajeros cuando se vea comprometida su seguridad, o gravemente alterada la malla de trenes compete a Circulación, en los restantes casos queda a criterio de las EE.FF."

PLADESEMAPESGA INFORMA

La profesionalidad y honorabilidad del Maquinista del tren accidentado sujeta a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( CIAF ).

La infalibilidad en la combinación de sistemas AVE con los convencionales es susceptible de fallos técnicos que pueden provocar el error humano.

La comparativa con los accidentes marítimos una prueba fehaciente de que la interfaz hombre máquina puede provocar accidentes.

Pladesemapesga hace pública una prueba concluyente.

La Comisión de Investigación de Gibraltar en el accidente del buque Samothrakis concluye que :

A pesar de que la investigación destaca el fallo humano por parte de la tripulación del barco como la clave del accidente, destaca que unos mejores equipos y procedimientos de control en el puerto habrían ayudado a que el capitán del petrolero evitara el encallamiento.

ACCIDENTE MARITIMO EN GIBRALTAR BUQUE " Samothrakis "

GIBRALTAR INFORMÓ

El 4 de diciembre de 2007, se hacía público un Informe donde se revelaban las carencias en los controles del Puerto de Gibraltar.

La Administración Marítima del Gobierno de Gibraltar reconocía en el diario Gibraltar Chronicle, respecto a la investigación del encallamiento del buque Samothrakis en el Peñón de Gibraltar, las carencias en los estándares del Puerto de Gibraltar.

A pesar de que la investigación destaca el fallo humano por parte de la tripulación del barco como la clave del accidente, concluye además

que unos mejores equipos y procedimientos de control en el puerto habrían ayudado a que el capitán del petrolero evitara el encallamiento.

El buque encalló a una milla de Punta Europa con 44.000 toneladas de crudo en sus tanques. Gracias a su doble casco se evitó una

catástrofe ambiental.

En cuanto al resto de apreciaciones, el informe señala que el sistema VTS (el servicio de tráfico de buques) no es efectivo.

El Puerto no posee cobertura radar en la parte este de Gibraltar.

La información AIS (relativa a la seguridad) es recibida en la oficina de operaciones del puerto y está sujeta a interrupciones de la señal y los datos que se visualizan tienen un desfase que hace que no sea a tiempo real.

Según la investigación tampoco hay medios para registrar el tráfico del canal VHF.

La Administración Marítima de Gibraltar concluye, a la vista de estos hechos, que es necesario crear una zona de exclusión, adyacente a la

costa gibraltareña en las inmediaciones de Punta Europa.

La propuesta que hace a la Autoridad Portuaria de Gibraltar es de al menos una milla desde la costa.

Esta medida evitaría que los barcos se adentrasen en aguas poco profundas.

El Samothraki escoró al rozar con unas rocas cuando se dirigía al puerto de Gibraltar para hacer un cambio de tripulación.

Por otro lado, el informe recomienda que el puerto establezca un control de seguridad que proporcione asistencia en la navegación a

los barcos que estén en aguas de Gibraltar.

También recomienda incrementar el control sobre los barcos que fondeen en el lado este .

Precisamente frente a Punta Europa es donde está encallado desde el pasado mes de agosto el buque chatarrero de bandera panameña New

Flame, tras colisionar con el petrolero Torm Gertrud.

En este momento de infundadas acusaciones de los acontecimientos sobre el Maquinista carentes de una investigación finalizada de calidad e inequívoca dejan al descubierto las malévolas intenciones de los portavoces oficiales.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( CIAF ) queda bajo sospecha por ser un Órgano Colegiado del Ministerio de Fomento y carente de independencia funcional al lanzar la voz acusadora contra el maquinista por el mismo director de ADIF a los varios medios de comunicación.

La CIAF es un órgano colegiado especializado, adscrito al Ministerio de Fomento, a través de la Subsecretaría que realiza o debería realizar sus actividades independientemente de la Dirección General de Ferrocarriles, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y de cualquier empresa ferroviaria.

La locuacidad de distintos miembros del Gobierno lejos de los criterios de " objetividad e imparcialidad " contemplados en el Ordenamiento Jurídico de España, han buscado y encontrado un " chivo expiatorio " en el Maquinista, solo hay que ver sus propias declaraciones y permisividad en los distintos medios de comunicación.

La investigación judicial esta al margen y nada tiene que ver con la CIAF, independientemente de que el juez instructor pueda tener en cuenta sus conclusiones una vez finalizadas.

La precipitada acusación policial sin contemplar los informes de expertos con independencia funcional atentan contra las Resoluciones de la Organización Internacional del Trabajo ( OIT ).

Pladesemapesga, hace públicos los parámetros a tener en cuenta por los investigadores.

PRIMERO

Sistema de gestión de la seguridad:

Organización marco y cómo se dan y ejecutan las órdenes.

Requisitos del personal y cómo se cumplen.

Rutinas de los controles y auditorias internos y sus resultados.

Interfaz entre las diferentes partes en la infraestructura ferroviaria.

SEGUNDO

Normativa:

Legislación y reglamentación nacional y comunitaria pertinente.

Otras normas aplicables, tales como normas de explotación, instrucciones locales, requisitos del personal y preceptos de mantenimiento.

TERCERO

Funcionamiento del material rodante ferroviario y de las instalaciones técnicas:

Sistema de control de mando y señalización, incluidas las grabaciones de los registradores automáticos de datos.

CUARTO

Infraestructura.

Equipo de comunicaciones.

Material rodante, incluidas las grabaciones de los registradores automáticos de datos.

QUINTO

Documentación del sistema de gestión de la circulación:

Medidas tomadas por el personal de circulación.

Intercambio de mensajes verbales en relación con el suceso, incluida la documentación procedente de grabaciones.

Medidas destinadas a proteger y salvaguardar el lugar del suceso.

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