El colofón, lo puso Ruiz de Soroa. Un lapsus imperdonable del Abogado Defensor del Capitán Mangouras : Blanco y en botella. Acontecido en la 31 Sesión de la Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados, publicada en el Diario de Sesiones del 13 marzo de 2002, núm. 455, página 14629, cuando el Director General de la Marina Mercante, José Luis López - Sors, manifestaba : " Como consecuencia de ello ( se refería al incidente del buque Cástor ) se sabía que algunos países iban a presentar en la OMI una propuesta de obligatoriedad de puertos de refugio. Nosotros presentamos una propuesta de designación de zonas de refugio más que de puertos de refugio, porque entendemos que nuestros intereses costeros son nuestra primera obligación ". ¿ Lección magistral de derecho marítimo o más bien lección demencial ? Cuatro horas de alegaciones, pero muy alejadas de los protocolos para la gestión de la Seguridad Marítima y la Lucha Contra la Contaminación ignorando todas las normativas como si estas no existieran. ¿ Para que sirve tanto despilfarro de ejercicios de salvamento marítimo ?, si después las autoridades conculcan todo lo contrario de lo aprendido

Pladesemapesga recuerda a los ciudadanos, que la interpretación del accidente convertido en catástrofe era/es más sencilla de lo que han tratado de demostrar letrados, en algunos casos aparentemente expertos en Derecho Marítimo, investidos o revestidos de un barniz de prestigio que los ha dejado en la más absoluta de las evidencias en el sector de la Mar. La referencia era/es la OMI y no sus absurdas teorías. Fallaron las comunicaciones, evidentemente las medidas y el resultado es que no se obtuvo una respuesta eficaz. Así de simple. Galicia condenada a una nueva catástrofe ecológica. Los ciudadanos/contribuyentes, manipulados y engañados. La normativa internacional bajo mínimos de credibilidad. La criminalización de la gente de la mar potenciada. El Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar, obviado y minusvalorado. Las Guías de Ayuda de OMI para puertos y lugares de refugio despreciadas. Nunca Mais, nada ha resuelto y lo que es peor, decepcionado. Fracaso colectivo de abogados defensores y peritos. Ante una nueva catástrofe ¿ se repetiría la gestión un episodio contaminante de igual forma y manera ? Un capitán secuestrado o detenido, entre rejas y con la normativa de la OMI a su favor, como puede ser culpado de contaminación de un petrolero llevado a mar abierto y hundido cuatro días después por las autoridades españolas. La Fiscalía mantiene la petición de doce años de prisión para el capitán del «Prestige. La Abogacía del Estado, mantiene seis años de cárcel para Mangouras por atentado contra el medio ambiente y desobediencia. La Abogacía del Estado, ha rebajado de seis años a seis meses la condena que reclama para el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, a quien le mantiene la acusación de delito contra el medio ambiente pero le retira el de desobediencia. El letrado Ramón Sabín, que representa a más de 60 cofradías de Galicia, Asturias y Cantabria, ha interesado sendas penas de 9 años de prisión para el capitán y el jefe de máquinas como responsables de dos delitos contra el medio ambiente y desobediencia. La plataforma ciudadana «Nunca Máis» ha mantenido la solicitud de cinco años y seis meses de reclusión para el capitán y cinco años y un día para el ex director general de la Marina Mercante José Luis López Sors. Galicia condenada a una nueva catástrofe ecológica. Los ciudadanos/contribuyentes, manipulados y engañados. La normativa internacional bajo mínimos de credibilidad. La criminalización de la gente de la mar potenciada. El Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardias para Gente de Mar, obviado y minusvalorado. Las Guías de Ayuda de OMI para puertos y lugares de refugio despreciadas. Nunca Mais, nada ha resuelto y lo que es peor, decepcionado. Fracaso colectivo de abogados defensores y peritos. Ante una nueva catástrofe ¿ se repetiría la gestión un episodio contaminante de igual forma y manera ? El secreto mejor guardado ¿ se radiaron Radio Avisos Náuticos o Avisos a los Navegantes advirtiendo de la presencia de containers, troncos y tubos a la deriva la noche de autos ? ¿ Por qué extraña razón no se valoró como factor causal determinante la colisión de un objeto a la deriva contra el casco del petrolero ? ¿ Se exhibieron en las pantallas de la Sala del Juicio para su análisis y valoración ? ¿ Desobediencia ? ¿ No fue eliminado el Oficial Radioelectrónico del Cuadro Orgánico del Prestige ? ¿ No sería más bien desatención a las radiocomunicaciones ? ¿ Conocen los acusadores el significado de " plazo determinado " para la negociación de un remolque o salvamento ? ¿ Estaba permitido dentro del Código IGS ? ¿ Estrategia de los acusadores o ignorancia ? Juicio Prestige Pladesemapesga, pregunta. ¿ Cuándo se tuvo constancia de la presencia del petrolero Prestige en aguas de Finisterre ? ¿ Cuando Mangouras activó la Alerta de Socorro ? ¿ Hasta ese momento, su navegación, no fue de absoluta normalidad ? ¿ Cuándo nace realmente el episodio contaminante ? ¿ Acaso no dice la normativa internacional que cuando un Capitán activa una Alerta de Socorro renuncia al control de la situación, haciéndose cargo el SAR Commander de la emergencia y de la evaluación de los riesgos. ¿ Quién hundió el petrolero Prestige ? ¿ Mangouras ? ¿ Pero no estaba en prisión ? El escándalo está servido. Pladesemapesga lo anunció y denunció La normativa internacional dejaba bien claro que era de importancia primordial lograr una comunicación constante entre el buque, el armador, el equipo de evaluación y el centro de comando. Fracaso colectivo de abogados defensores y peritos. Mientras las Guías de OMI recomendaban el acercamiento a la costa y un lugar de refugio,con el único fin de aminorar los daños, el Estado Ribereño, es decir, España, hizo todo lo contrario. Ni abogados defensores ni peritos han hecho referencia a/de las Directrices emitidas por parte de la OMI donde se contemplaban indicaciones claras y precisas respecto a la emisión de un SOS/Mayday. Si el capitán de un buque activa una Alerta de Socorro " renuncia al control de la situación, haciéndose cargo el SAR Commander de la emergencia" y de la evaluación de los riesgos. Para realizar estas tareas de evaluación correctamente es necesario que se hagan con la mayor objetividad posible. Es de importancia primordial lograr una comunicación constante entre el buque, el armador, el equipo de evaluación y el centro de comando. Auténticos " iluminados " haciendo las veces de Peritos y alejados de la actividad marítima han alterado el orden de los protocolos internacionales, poniendo como ejemplo de lugar de refugio Corcubión, cuando por obvio y desde tiempos inmemoriales, estaba perfectamente planificado que así fuera. Pladesemapesga, identifica a Nunca Mais, como responsable de alterar el análisis secuencial de la catástrofe, llevando a los ciudadanos a una permanente confusión. La Dirección General de la Marina Mercante y las autoridades portuarias continúan siendo reacios hacia la acogida en aguas territoriales de buques en una situación de emergencia, si éste representa un peligro para la población local, el medio ambiente, o las instalaciones y actividades portuarias. Actualmente se están dando casos en que se impide a algunos buques que se encuentran en dificultades o peligro acercarse a tierra, de forma que rehúsan la aproximación a un puerto o zona costera a un buque que se encuentre en es tas circunstancias. La exclusividad o disponibilidad de los remolcadores de salvamento nuevamente cuestionadas. Pladesemapesga, insta al Ministerio de Fomento, a explicar con detalle la activación de remolcadores de salvamento en los últimos incidentes acontecidos en las costas gallegas y los contratos de remolque o salvamento negociados así como un " report " detallado de la utilización de los subsistemas y métodos del Sistema Mundial de Socorro y el encaminamiento de las radiocomunicaciones. Esta Plataforma duda de que la figura del Director General de la Marina Mercante como " autoridad independiente/mando único " prevalezca sobre el poder de las decisiones políticas. El Ministerio de Fomento, debería - sin demora - aclarar a los ciudadanos en qué estado se encuentran distintas Resoluciones comunitarias respecto a los lugares de refugio, donde se obliga a los Estados Miembros a disponer de planes para albergar buques en peligro basados en las Directrices OMI. Estos planes deberán/deberían estar disponibles desde el 5 de febrero de 2004. Pladesemapesga, duda de su disponibilidad.