PLADESEMAPESGA…”El secreto mejor guardado : Plan de Contingencias de ADIF”

Pladesemapesga lo anunció y denunció a los medios de comunicación en tiempo y forma, es decir, desde horas después del trágico accidente.

Hasta el momento - nadie - ha preguntado o explicado las responsabilidades de Adif al amparo del " Protocolo para la coordinación operativa en accidentes y emergencias ferroviarias de 10 de abril de 2007 ".

INFORME

La LEY 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario en su artículo 34.1., establece sobre –Medidas especiales en caso de perturbaciones del tráfico ferroviario– que “en caso de accidente, de fallo técnico o de cualquier otra incidencia que perturbe el tráfico ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias adoptará todas las medidas necesarias para restablecer la situación de normalidad.

"A tal fin, elaborará un plan de contingencias, sin perjuicio de lo establecido en la Ley 2/1985, de 21 de enero, sobre Protección Civil y de las competencias de las comunidades autónomas en la materia”."

- Subsistema de Planificación de Emergencias. Compuesto por los Planes de Autoprotección elaborados al amparo del REAL DECRETO 393/2007, de 23 de marzo en las infraestructuras ferroviarias que le son de aplicación, y que desarrollaremos en apartado siguiente del presente manual.

- Protocolo para la coordinación operativa en accidentes y emergencias ferroviarias de 10 de abril de 2007 encaminadas a la:

• Localización de victimas, prestación de primeros auxilios y evacuación urgente de heridos.

• Recopilación de datos fiables sobre la identidad y el estado físico de los afectados.

• Información estructurada tanto a familiares y allegados, a la organización, a las empresas ferroviarias y a la sociedad en general.

- Norma Técnica sobre información de incidencias, que define los sucesos irregulares (incluidos accidentes

e incidentes), recogiendo los datos que deben ser transmitidos en tiempo real por los Puestos de Mando.

- Circular AJ 01/94. Actuaciones en supuestos de arrollamiento de personas y localización de cadáveres en los trenes.

Perturbaciones en el tráfico ferroviario

Definiciones (Art. 111 y 116 del Reglamento del Sector Ferroviario)

RENFE es la operadora que decidió que el Alvia siniestrado viajase sin sistemas de seguridad durante el trayecto de Ourense a Santiago, al decidir no homologar -durante el año y medio de operatividad de la linea- los sistemas de seguridad con los que contaban tanto la infraestructura como el propio Alvia; no homologados, resultan inutilizables.

Y lo que es más relevante, de haber sido utilizados, con toda probabilidad, la tragedia se habría evitado; así como el riesgo sufrido por los pasajeros y personal del trayecto durante este año y medio.

Por fin, los responsables del Ministerio del ramo involucrados en la contratación del trazado ferroviario y sus sistemas de seguridad. O lo que es lo mismo, la Sra. Carmen Librero Pintado, Secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, de D. Gonzalo Ferre Moltó, Presidente de ADIF, gestora del sistema de transporte ferroviario y del Sr Presidente de RENFE. D. Julio Gómez-Pomar Rodríguez..son los responsables políticos directos de vigilar por que se cumplan estas directivas y hechos

La primera es el responsable de poner en servicio la línea que, durante este año y medio puso en constante peligro las vidas de miles y miles de pasajeros que, inocentemente confiaban en la seguridad de la "Alta Velocidad Gallega" (o "Velocidad Alta", como se prefiera llamar, si bien "Alta Velocidad" es lo que para todos había hasta el pasado día 24 de julio), confianza que, por ignorancia inducida, continuó incluso después de consumarse la previsible tragedia; desencadenada por un fallo humano, quizás; pero precisamente los sistemas de seguridad están determinados a evitar las consecuencias dañinas del siempre posible, y a menudo no evitable, fallo humano.

El segundo y Presidente de Renfe es responsable -por su permanente desidia- de que el riesgo evidente se tornare finalmente en tragedia.

Y ADIF por conculcar con sus comunicaciones internas al siniestro obviando los avisos de peligro y advertencias del maquinista imputado sobre el peligro de esa zona, tal y como consta en su declaración ante las instancias judiciales.

Lo que, sin embargo, parece pasar desapercibido, es la responsabilidad del órgano de contratación de la infraestructura ferroviaria en cuestión, lo que incluye sus sistemas operativos de seguridad.

Hablamos, desde luego, de los famosos sobres de Bárcenas; pero lo hablamos sin dudar ni por un instante que el partido Socialista también tenía -y tiene-su propio sistema de coimas y financiación delictiva; y no meramente ilegal.

Si las contrataciones administrativas -como es incuestionable- rebosan de corrupción y a menudo constituyen delitos en si mismas, las circunstancias del caso -a la espera de los resultados de la investigación judicial, a la que desde Pladesemapesga nos proponemos apoyar-, nos llevan a concluir que han de ser investigadas, como mínimo, las siguientes circunstancias:

Redacción de los pliegos de condiciones -generales y particulares- rectores de la contratación administrativa de la construcción y puesta en servicio, así como del mantenimiento, de las infraestructuras ferroviarias en cuestión, que consta en el proyecto y que se construyó finalmente del mismo.

Todos sabemos que es aquí donde comienzan los amaños de la contratación delictiva; que lo es, aunque haya que probarlo en cada caso, con las consiguientes dificultades de hecho que tal probanza conlleva, más en este tipo de casos, en que la actuación judicial precisa del máximo rigor y de la mayor fortaleza, dadas las prerrogativas y amplias posibilidades de reacción que son propias del Gobierno de la nación.

b) Procedimiento de contratación (plicas, ofertas, estudios, propuestas, adjudicaciones, requerimientos -normativos o no- de seguridad, Procedimientos de actuación, reglamentos de servicio, actuaciones -sobre todo a nivel internacional- en casos similares, etc).

c) Modificaciones del proyecto inicial con sus causas y fundamentos. Así en el caso analizado, como mínimo, habrán de aclararse cumplidamente dos cuestiones esenciales: de un lado, la relativa al cambio de trazado que dio lugar a la famosa y trágica curva en que tuvo lugar el siniestro, y de otra parte, aunque en relación inescindible con el punto anterior, las determinaciones de Seguridad Técnica finalmente ejecutadas.

Todo ello, solo deja como evidencia muy clara que políticamente, los responsables de Fomento, Renfe y Adif, deben dejar sus cargos, por respeto a los fallecidos, familiares y accidentados, pero también por ética y moral política, pero también el Gobierno debe exigir su dimisión inmediata independientemente del resultado que se obtenga de la investigación judicial.

Para la Plataforma en defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, no es algo "inícuo" en relación a la casta política, los hechos y evidencias están ahí, y la única solución es la destitución de los más altos responsables, por acción o por omisión.