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untitledPLADESEMAPESGA…”El secreto mejor guardado : Plan de Contingencias de ADIF”

Pladesemapesga lo anunció y denunció a los medios de comunicación en tiempo y forma, es decir, desde horas después del trágico accidente.

Hasta el momento - nadie - ha preguntado o explicado las responsabilidades de Adif al amparo del " Protocolo para la coordinación operativa en accidentes y emergencias ferroviarias de 10 de abril de 2007 ".

INFORME

 

La LEY 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario en su artículo 34.1., establece sobre –Medidas especiales en caso de perturbaciones del tráfico ferroviario– que “en caso de accidente, de fallo técnico o de cualquier otra incidencia que perturbe el tráfico ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias adoptará todas las medidas necesarias para restablecer la situación de normalidad.

"A tal fin, elaborará un plan de contingencias, sin perjuicio de lo establecido en la Ley 2/1985, de 21 de enero, sobre Protección Civil y de las competencias de las comunidades autónomas en la materia”."

- Subsistema de Planificación de Emergencias. Compuesto por los Planes de Autoprotección elaborados al amparo del REAL DECRETO 393/2007, de 23 de marzo en las infraestructuras ferroviarias que le son de aplicación, y que desarrollaremos en apartado siguiente del presente manual.

medallasdelacorrupcionpoliticaAnaPastorSasemar

- Protocolo para la coordinación operativa en accidentes y emergencias ferroviarias de 10 de abril de 2007 encaminadas a la:

Localización de victimas, prestación de primeros auxilios y evacuación urgente de heridos.

Recopilación de datos fiables sobre la identidad y el estado físico de los afectados.

Información estructurada tanto a familiares y allegados, a la organización, a las empresas ferroviarias y a la sociedad en general.

- Norma Técnica sobre información de incidencias, que define los sucesos irregulares (incluidos accidentes

e incidentes), recogiendo los datos que deben ser transmitidos en tiempo real por los Puestos de Mando.

- Circular AJ 01/94. Actuaciones en supuestos de arrollamiento de personas y localización de cadáveres en los trenes.

Perturbaciones en el tráfico ferroviario

Definiciones (Art. 111 y 116 del Reglamento del Sector Ferroviario)

RENFE es la operadora que decidió que el Alvia siniestrado viajase sin sistemas de seguridad durante el trayecto de Ourense a Santiago, al decidir no homologar -durante el año y medio de operatividad de la linea- los sistemas de seguridad con los que contaban tanto la infraestructura como el propio Alvia; no homologados, resultan inutilizables.

Y lo que es más relevante, de haber sido utilizados, con toda probabilidad, la tragedia se habría evitado; así como el riesgo sufrido por los pasajeros y personal del trayecto durante este año y medio.

Por fin, los responsables del Ministerio del ramo involucrados en la contratación del trazado ferroviario y sus sistemas de seguridad. O lo que es lo mismo, la Sra. Carmen Librero Pintado, Secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, de D. Gonzalo Ferre Moltó, Presidente de ADIF, gestora del sistema de transporte ferroviario y del Sr Presidente de RENFE. D. Julio Gómez-Pomar Rodríguez..son los responsables políticos directos de vigilar por que se cumplan estas directivas y hechos

La primera es el responsable de poner en servicio la línea que, durante este año y medio puso en constante peligro las vidas de miles y miles de pasajeros que, inocentemente confiaban en la seguridad de la "Alta Velocidad Gallega" (o "Velocidad Alta", como se prefiera llamar, si bien "Alta Velocidad" es lo que para todos había hasta el pasado día 24 de julio), confianza que, por ignorancia inducida, continuó incluso después de consumarse la previsible tragedia; desencadenada por un fallo humano, quizás; pero precisamente los sistemas de seguridad están determinados a evitar las consecuencias dañinas del siempre posible, y a menudo no evitable, fallo humano.

El segundo y Presidente de Renfe es responsable -por su permanente desidia- de que el riesgo evidente se tornare finalmente en tragedia.

Y ADIF por conculcar con sus comunicaciones internas al siniestro obviando los avisos de peligro y advertencias del maquinista imputado sobre el peligro de esa zona, tal y como consta en su declaración ante las instancias judiciales.

Lo que, sin embargo, parece pasar desapercibido, es la responsabilidad del órgano de contratación de la infraestructura ferroviaria en cuestión, lo que incluye sus sistemas operativos de seguridad.

Hablamos, desde luego, de los famosos sobres de Bárcenas; pero lo hablamos sin dudar ni por un instante que el partido Socialista también tenía -y tiene-su propio sistema de coimas y financiación delictiva; y no meramente ilegal.

Si las contrataciones administrativas -como es incuestionable- rebosan de corrupción y a menudo constituyen delitos en si mismas, las circunstancias del caso -a la espera de los resultados de la investigación judicial, a la que desde Pladesemapesga nos proponemos apoyar-, nos llevan a concluir que han de ser investigadas, como mínimo, las siguientes circunstancias:

Redacción de los pliegos de condiciones -generales y particulares- rectores de la contratación administrativa de la construcción y puesta en servicio, así como del mantenimiento, de las infraestructuras ferroviarias en cuestión, que consta en el proyecto y que se construyó finalmente del mismo.

Todos sabemos que es aquí donde comienzan los amaños de la contratación delictiva; que lo es, aunque haya que probarlo en cada caso, con las consiguientes dificultades de hecho que tal probanza conlleva, más en este tipo de casos, en que la actuación judicial precisa del máximo rigor y de la mayor fortaleza, dadas las prerrogativas y amplias posibilidades de reacción que son propias del Gobierno de la nación.

b) Procedimiento de contratación (plicas, ofertas, estudios, propuestas, adjudicaciones, requerimientos -normativos o no- de seguridad, Procedimientos de actuación, reglamentos de servicio, actuaciones -sobre todo a nivel internacional- en casos similares, etc).

c) Modificaciones del proyecto inicial con sus causas y fundamentos. Así en el caso analizado, como mínimo, habrán de aclararse cumplidamente dos cuestiones esenciales: de un lado, la relativa al cambio de trazado que dio lugar a la famosa y trágica curva en que tuvo lugar el siniestro, y de otra parte, aunque en relación inescindible con el punto anterior, las determinaciones de Seguridad Técnica finalmente ejecutadas.

Todo ello, solo deja como evidencia muy clara que políticamente, los responsables de Fomento, Renfe y Adif, deben dejar sus cargos, por respeto a los fallecidos, familiares y accidentados, pero también por ética y moral política, pero también el Gobierno debe exigir su dimisión inmediata independientemente del resultado que se obtenga de la investigación judicial.

Para la Plataforma en defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, no es algo "inícuo" en relación a la casta política, los hechos y evidencias están ahí, y la única solución es la destitución de los más altos responsables, por acción o por omisión.


 

 

Fomento en un informe hecho a medida intenta trasladar al maquinista del tren de Angrois sus propias responsabilidades conculcando la ley que ya denunciaba Pladesemapesga en el 2013.

La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia considera una burla a los ciudadanos y queda acreditada con el informe de Fomento conocido hoy en el que deja al descubierto las denuncias que a las pocas horas del accidente realizaba Pladesemapesga indicando que se culparía al maquinista y de forma descarada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y que realizaría un informe acorde a evitar sus responsabilidades conculcando la Ley al carecer de la debida independencia funcional.

Sin ser profetas y conociendo los graves antecedentes que venimos denunciando los responsables de Fomento una vez más quedan al descubierto de forma descarada con el informe hecho para el juzgado de Santiago de Compostela, Pladesemapesga a las pocas horas del accidente tal y como se puede comprobar en; http://pladesemapesga.com/print.php?sid=44113 del 27 Jul, 2013 - 06:16 que denunciaba; La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( CIAF ) queda bajo sospecha por ser un Órgano Colegiado del Ministerio de Fomento y carente de independencia funcional al lanzar la voz acusadora contra el maquinista por el mismo director de ADIF a los varios medios de comunicación.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha hecho a su medida un irregular informe en lo que ha determinado que el descarrilamiento del tren de Santiago de Compostela, que causó 80 muertos y 147 heridos, se debió a un exceso de velocidad provocado por el maquinista y a su falta de atención por responder a una llamada telefónica.

Nada dice el informe de las alertas y todos los medios electrónicos de seguridad ausentes en la infraestructura perfectamente documentados, pero el mismo pone de manifiesto que el maquinista no respetó lo prescrito tanto en el libro horario del tren como en el cuadro de velocidades máximas.

En las líneas españolas de ferrocarriles se dispone de los medios adecuados con las nuevas tecnologías que suplen y complementan al conductor, que bien podría haber sufrido un mareo, o cualquier otro hecho ajeno a su actividad, por ello el informe no puede dejar la vida de las personas en manos de los múltiples maquinistas que circulan por el territorio español y como consecuencia sus vidas en manos de "La CIAF señala además como causa coadyuvante la falta de atención del maquinista, que, al responder a la llamada de un interventor, no frenó de forma adecuada para reducir la velocidad antes de la entrada a la curva".

Si esto fuese así, es de extrema gravedad dejar millones de vidas y usuarios en manos y pendientes del mínimo despiste de un maquinista tal y como afirma el informe.

Pero lo que esta ausente en el informe y que le resta credibilidad y validez es que en diciembre de 2011 un jefe de maquinistas de RENFE remitió un correo electrónico a sus superiores en el que alertaba de la existencia de peligrosidad en la curva de Angrois. Sin embargo, de las 310 alegaciones que recibió el proyecto del acceso ferroviario a Galicia ninguna de ellas ponía objeciones al trazado en la zona del accidente.

La Plataforma en Defensa del sector Marítimo Pesquero de Galicia rechaza frontalmente el informe que se intenta hacer llegar al juez de la causa por incurrir en múltiples irregularidades y carecer del mínimo requisito constitucional del cumplimento de la ley y normativas al efecto y que pasaran al contribuyente sus responsables, verdaderos encubridores de la catástrofe y responsables del informe, de 266 páginas e independiente de cualquier investigación judicial, refrenda la versión ofrecida por RENFE y Adif.

La CIAF es un órgano colegiado especializado, adscrito al Ministerio de Fomento, a través de la Subsecretaría que realiza o debería realizar sus actividades independientemente de la Dirección General de Ferrocarriles, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y de cualquier empresa ferroviaria.

La locuacidad de distintos miembros del Gobierno lejos de los criterios de " objetividad e imparcialidad " contemplados en el Ordenamiento Jurídico de España, han buscado y encontrado un " chivo expiatorio " en el Maquinista, solo hay que ver sus propias declaraciones y permisividad en los distintos medios de comunicación.

La investigación judicial esta al margen y nada tiene que ver con la CIAF, independientemente de que el juez instructor pueda tener en cuenta sus conclusiones una vez finalizadas.

La precipitada acusación policial sin contemplar los informes de expertos con independencia funcional atentan contra las Resoluciones de la Organización Internacional del Trabajo ( OIT ).

Pladesemapesga, hace públicos los parámetros a tener en cuenta por los investigadores..... ¿ Que se han pasado por el mismo forro de los....?.

Y para más recochinero le hacen entrega al juez de un informe hecho a la medida de la impunidad de sus responsables que deberían ser imputados y procesados para vestir un traje a rayas, tal y como se merecen.

Este informe de Fomento, es una burla a los ciudadanos y a las familias de las víctimas, que ya denunció hace un año Pladesemapesga, confirmándose en todas sus líneas los denunciado.

Para saber más; http://pladesemapesga.com/print.php?sid=44113


 

 

Coinciden plenamente con lo denunciado por esta Plataforma en tiempo y forma. El Plan de Contingencias de ADIF, recogido en el Real Decreto 393/2007, silenciado por los medios de comunicación, a pesar de los comunicados de Pladesemapesga. La falta de pericia de los medios de comunicación en el tratamiento de la noticia, alteró el orden de la catástrofe ferroviaria. Una vez pasado un tiempo que consideramos prudencial los representantes sindicales del Servicio de Extinción de Incendios de Santiago de Compostela, por respeto en primer lugar a las víctimas del terrible suceso de Angrois, nos vemos en la obligación de exponer nuestra versión de lo ocurrido. Los que lo vivimos en primera persona, podemos afirmar que no estuvo a la altura de las circunstancias.

Plan de Contingencias de ADIF

La LEY 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario en su artículo 34.1., establece sobre –Medidas especiales en caso de perturbaciones del tráfico ferroviario– que “en caso de accidente, de fallo técnico o de cualquier otra incidencia que perturbe el tráfico ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias adoptará todas las medidas necesarias para restablecer la situación de normalidad. "

"A tal fin, elaborará un plan de contingencias, sin perjuicio de lo establecido en la Ley 2/1985, de 21 de enero, sobre Protección Civil y de las competencias de las comunidades autónomas en la materia”."

- Subsistema de Planificación de Emergencias. Compuesto por los Planes de Autoprotección elaborados al amparo del REAL DECRETO 393/2007, de 23 de marzo en las infraestructuras ferroviarias que le son de aplicación, y que desarrollaremos en apartado siguiente del presente manual.

- Protocolo para la coordinación operativa en accidentes y emergencias ferroviarias de 10 de abril de 2007 encaminadas a la:

• Localización de victimas, prestación de primeros auxilios y evacuación urgente de heridos.

• Recopilación de datos fiables sobre la identidad y el estado físico de los afectados.

• Información estructurada tanto a familiares y allegados, a la organización, a las empresas ferroviarias y a la sociedad en general.

- Norma Técnica sobre información de incidencias, que define los sucesos irregulares (incluidos accidentes e incidentes), recogiendo los datos que deben ser transmitidos en tiempo real por los Puestos de Mando.

- Circular AJ 01/94. Actuaciones en supuestos de arrollamiento de personas y localización de cadáveres en los trenes.

Una vez pasado un tiempo que consideramos prudencial los representantes sindicales del Servicio de Extinción de Incendios de Santiago de Compostela, por respeto en primer lugar a las víctimas del terrible suceso de Angrois, nos vemos en la obligación de exponer nuestra versión de lo ocurrido.

Lo hacemos desde el punto de vista de los medios de rescate que participaron en el operativo, nuestra crítica no se dirige a Policías, sanitarios, guardia civil, etc.

Queremos además que quede claro que nuestra aportación no pretende ser oportunista, ni estamos inmersos en ningún tipo de conflicto laboral o salarial.

Tan solo queremos hacer pública nuestra visión de lo que vivimos ese día y de cómo se gestionaron las cuestiones que nos tocan más directamente.

Desde nuestra humilde posición de servidores públicos, nuestro compromiso con la ciudadanía nos anima a hacer todo lo que esté en nuestra mano para mejorar un sistema de emergencias que, desgraciadamente, en un día que quedará gravado en el alma de muchos de los que lo vivimos en primera persona, no estuvo a la altura de las circunstancias.


 

La impecable conducción y profesionalidad del ferroviario Garzón, avalada por la CIAF.

Pladesemapesga, destaca la independencia funcional de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( CIAF ).

Se congratula del rigor profesional de todos sus componentes.

El Ministerio de Fomento bajo sospecha.

Las conclusiones ( avanzadas ) de la CIAF respecto al accidente de Santiago ponen en evidencia que los elementos de seguridad antes de la fatídica curva eran pues mejorables, ya que como se ha puesto de manifiesto tras la tragedia ferroviaria no existían señales en la vía que dieran cuenta de la obligatoria reducción de velocidad por la proximidad de la curva, ni tampoco existían más balizas que las que limitaban a 200 kilómetros la marcha ya a la entrada de la curva.

Las extrañas coincidencias del accidente ferroviario con los siniestros marítimos.

Pladesemapesga, lo anunció y denunció en julio de 2012.

" La mayor parte de la ría de A Coruña carece de regulación del tráfico marítimo por lo que pesqueros, mercantes, veleros y otras embarcaciones se cruzan a diario por aguas coruñesas con su evaluación de riesgos como única arma para hacer frente a posibles siniestros ".

"Ahora en esa zona no hay límites de velocidad, la situación es así", confirman fuentes de la autoridad portuaria coruñesa a través del informe de la Comisión de Siniestros Marítimos.

COMPARATIVA FERROVIARIA CON LA MARÍTIMA

Fomento y la Autoridad Portuaria demuestran la falta de eficacia del Centro Local de Coordinación de Salvamento de A Coruña.

( JULIO DE 2012 )

Una Comisión de Investigación de "supuestos expertos" viene a afirmar la inutilidad, e ignorar las Torres de Vigilancia Marítima de A Coruña en el tráfico marítimo.

Para Pladesemapesga, ha llegado el momento de que la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar expliquen los costos de estas instalaciones y su eficacia, así como las gestiones de la Xunta de Galicia.

Ante la noticia de que Fomento ultima una nueva norma para regular la navegación en los puertos que beneficiaría a la seguridad del Puerto de A Coruña, tras las Conclusiones de la Comisión de Siniestros Marítimos sobre el abordaje y posterior hundimiento del pesquero Tabar, Pladesemapesga (Plataforma en Defensa del Sector Marítimo pesquero de Galicia), denuncia la monumental estafa informativa sobre este trágico suceso.

Según la Autoridad Portuaria de A Coruña y los investigadores de campo de la CIAIM, avalados por su Pleno, " la mayor parte de la ría de A Coruña carece de regulación del tráfico marítimo por lo que pesqueros, mercantes, veleros y otras embarcaciones se cruzan a diario por aguas coruñesas con su evaluación de riesgos como única arma para hacer frente a posibles siniestros ".

"Ahora en esa zona no hay límites de velocidad, la situación es así", confirman fuentes de la autoridad portuaria coruñesa a través del informe de la Comisión de Siniestros Marítimos.

El reglamento tipo que prepara el organismo dependiente de Fomento podría evitar incidentes como el del pasado 5 de octubre en aguas coruñesas, que derivó en el naufragio del pesquero malpicán Tabar y el fallecimiento de uno de sus cuatro marineros.

El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, a través de su grupo multidisciplinar, se ha reunido al amparo de la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo pesquero de Galicia para estudiar en profundidad el expediente de la Comisión de Sinistros Marítimos para el abordaje del Pesquero Tabar, concluyendo en sus apreciaciones, que hay evidencias firmes y claras en las normativas que dejan bajo sospecha a los miembros de la comisión.

Afirman que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos debería ser investigada de oficio por la Fiscalía de Galicia por la omisión de datos sobre el factor humano y la gestión de la Administración Marítima en los Puestos Clave que pudieron evitar el siniestro y la muerte de un tripulante del pesquero Tabar.

La presunta prevaricación de los " investigadores de campo " (funcionarios) es flagrante, dicen.

Las contradicciones del Análisis del Informe Técnico del abordaje del pesquero Tabar son tan evidentes y tendenciosas que concluyen con la " ocultación " de los auténticos responsables del siniestro, desprendiéndose la intencionalidad.

El organismo de investigación " en ningún momento " actuó con independencia funcional respecto de las autoridades nacionales competentes en materia de navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, supervisión por el Estado rector del puerto y explotación portuaria, con el fin de determinar responsabilidades o de aplicar la ley.

Al amparo de la normativa los Investigadores de Campo de la Comisión de Investigación " entraron en conflicto " con los intereses de los cometidos que les fueron encomendados y lejos de exigir y demostrar los resultados del examen de las personas implicadas en las operaciones de control del tráfico marítimo " obviaron " la metodología del Sistema Mundial de Socorro en lo que respecta a los Avisos a los Navegantes, cuando el buque mercante navegaba por la Zona II, además de no recomendar el uso preceptivo de los chalecos salvavidas que ninguno de los tripulantes del pesquero llevaba puesto.

El Código de Investigación y Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, es bien claro cuando dice que " se investigue sin demora " a toda la cadena de responsabilidades cuando se produce un siniestro marítimo.

El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, a la vista del Informe Técnico de la CIAIM, está en condiciones de demostrar que la cadena de responsabilidades, nuevamente, ha sido blindada, no ha sido investigada según su propio informe.

Según la Organización Marítima Internacional " la eficacia de un Servicio de Tráfico Marítimo ( STM ) o Centros Coordinadores de Salvamento, depende de la fiabilidad y continuidad de las comunicaciones y de la capacidad para facilitar información de calidad e inequívoca, matizando que " el propósito de los servicios de trafico marítimo es mejorar la seguridad y eficacia de la navegación y la seguridad de la vida humana en el mar, y proteger el medio marino y la zona costera adyacente, incluidas las obras e instalaciones mar adentro, de los posibles efectos perjudiciales del trafico marítimo ".

La OMI, no deja ningún tipo de dudas respecto a las funciones del Centro Local de Coordinación de Salvamento de La Coruña respecto al tipo y nivel de los servicios ofrecidos como Servicio de Tráfico Marítimo Portuario que presta un servicio de asistencia a la navegación y de ordenación del trafico, diferenciándose de un Servicio de Trafico Marítimo Costero (Centro Zonal de Coordinación de Salvamento de Finisterre) que solo presta un servicio de información.

Para este Grupo de Expertos del Sistema Mundial de Socorro, no existe ningún tipo de duda respecto a las responsabilidades del abordaje del mercante Estersky al buque pesquero Tabar puesto que es la propia Organización Marítima Internacional quien demuestra el altísimo riesgo existente en la Zona II de la Ensenada del Puerto de La Coruña.

No han sido pocas las incidencias e irregularidades en las que se ha visto envuelta la Torre de Control de A Coruña, siempre silenciadas por los políticos de turno.

La embarrancada del Mar Egeo en la Torre de Hércules, propició el nacimiento del Centro Local de Coordinación de Salvamento de A Coruña, con presencia del entonces ministro Borrell, vendiendo entonces como " un sistema infalible " que evitaría futuras tragedias en la mar.

COMISIÓN INVESTIGACIÓN ACCIDENTES FERROVIARIOS ( CIAF )

( 3 DE AGOSTO 2013 )

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que analiza el siniestro y las condiciones en la que se encontraba la infraestructura hasta el 24 de julio, ha llegado a la conclusión de que es necesario mejorar la seguridad en la circulación de los trenes ante zonas que presenten peligros o dificultades como la entrada a Santiago.

Sus dos recomendaciones son precisas:

garantizar que tramos como el que precede a la curva de A Grandeira cuenten con señales suficientes en la vía que adviertan de las obligatorias reducciones de marcha y velocidad máxima permitida, y además instalar más balizas antes de puntos críticos que hagan que el tren frene automáticamente si al superarlas no lo ha hecho el maquinista.

Los analistas del accidente pertenecientes a la CIAF plantea que las balizas ASFA, que advierten de restricciones en la circulación normal y pueden frenar o parar el tren, se sucedan de manera progresiva para controlar la velocidad de los ferrocarriles «de modo que se asegure su inmediato frenado en el caso de rebasar la velocidad máxima con la que se debe ingresar en el tramo siguiente», señalan los investigadores.

La propuesta ha sido recogida por el Ministerio de Fomento, que ayer anunció que el ADIF extenderá la implantación de balizas progresivas en todos los tramos de la red de ferrocarriles similares a A Grandeira, tarea que se suma a la revisión de los protocolos de seguridad en los tramos de la red de transición entre alta velocidad y marcha convencional y los de entrada en núcleos urbanos.

Las conclusiones de la CIAF respecto al accidente de Santiago ponen en evidencia que los elementos de seguridad antes de la fatídica curva eran pues mejorables, ya que como se ha puesto de manifiesto tras la tragedia ferroviaria no existían señales en la vía que dieran cuenta de la obligatoria reducción de velocidad por la proximidad de la curva, ni tampoco existían más balizas que las que limitaban a 200 kilómetros la marcha ya a la entrada de la curva.

Amplia información, técnica y jurídica sobre la criminalización del maquinista ferroviario:

http://www.pladesemapesga.com/modules.php?name=Search&file=index&action=search&active_stories=1&q=Renfe


 

 

Pladesemapesga, informa a los ciudadanos. La impecable guardia del responsable de cabina del tren accidentado. Para la Plataforma en Defensa del sector Marítimo Pesquero de Galicia, ya tienen nombres y apellidos. “Sra. Carmen Librero Pintado, Secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, de D. Gonzalo Ferre Moltó, Presidente de ADIF, gestora del sistema de transporte ferroviario y del Sr Presidente de RENFE. D. Julio Gómez-Pomar Rodríguez”.

Una vez analizado el informe del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia, recibido en esta Redacción, sobre el contenido de la caja negra del tren ALVI se llega a la siguiente conclusión :

El Maquinista Garzón, salvo que se demuestre lo contrario, respetó todos los protocolos de cabina y de los distintos centros de de control.

No existe " negligencia grave " por atender una llamada oficial rutinaria de un centro de control.

Al recibirla y atenderla, se demuestra que son prácticas habituales.

Atender este tipo de incidencias, circulando en/con distintas velocidades, no significa " desatención a la guardia o conducción ".

Adif o Renfe, deberían explicar - sin demora - el Protocolo de Cabina del Maquinista.

Se está generando una alarma social innecesaria como consecuencia de la ausencia de un " interlocutor único " recogido en el Plan de Contingencias de Adif, que debería explicar con detalle todas y cada una de las obligaciones en la guardia del Maquinista que demostrarían de una vez por todas que se han sacado de contexto las actuaciones del responsable de la guardia de conducción del tren.

Pladesemapesga, pone como ejemplo las Cabinas de los Aviones o los Puentes de Gobierno de los Barcos.

Las comunicaciones con los centros de control, rutinarias o de emergencia, están perfectamente planificadas y permitidas, siendo además, por normativa nacional/internacional, de obligado cumplimiento.

Es tal el desconcierto reinante, que nadie ha caído en la cuenta, que los centros de control de Renfe/Adif, se supone, deberán contar con un Libro de Registro, en el que se deberán detallar todas las incidencias de servicio.

¿ No hay sistemas de alertas en la zona ?

¿ No hay señalización de velocidad ?

¿ Desde la salida del tunel y cambio de sistema ERSM a ASFA solo hay 4 segundos para poder responder el hombre o maquinista. ?

¿ Justo en ese momento el controlador de ADIF (no es Renfe) le llama por teléfono profesional provocando el despiste si es que lo hay. ?

Hasta el momento, nadie ha informado al respecto lo que supone una vergüenza ante los accidentados y familiares de los fallecidos y responsabilidad del Ministerio de Fomento.

Las respuestas políticas y del Gobierno, de Mariano Rajoy, tienen que ser inmediatas y contundentes y por responsabilidad política directa para la Plataforma en Defensa del sector Marítimo Pesquero de Galicia, ya tienen nombres y apellidos.

Sra. Carmen Librero Pintado, Secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, de D. Gonzalo Ferre Moltó, Presidente de ADIF, gestora del sistema de transporte ferroviario y del Sr Presidente de RENFE. D. Julio Gómez-Pomar Rodríguez.

ACCIDENTE FERROVIARIO (9/13)

30/07/2013.- El magistrado del Juzgado de Instrucción nº3 de Santiago, Luis Aláez, se reunió sobre las 10.00 horas con personal de la Policía Científica para definir los pasos a seguir para el volcado de la información de las cajas negras, que son de color naranja. Hay dos, una del vagón delantero y otra del trasero.

A continuación, en la biblioteca de los juzgados, el juez, la secretaria y el fiscal se reunieron con policía científica, judicial, técnicos de Renfe, Adif y técnicos de la Comisión de Investigación del Ministerio de Fomento para analizar la forma en que se iba a acceder a la información y comprobar que todas las partes estaban de acuerdo. Tras recibir las especificaciones técnicas de las cajas negras y realizar una prueba con otra caja negra, se procedió al volcado de información de las dos cajas negras del tren siniestro de manera que quedase totalmente garantizada la integridad y fiabilidad del contenido.

Los datos se extrajeron en un lápiz de memoria aportada por el juzgado y posteriormente se hicieron copias autentificadas con firma digital. La información que se obtiene de las cajas está encriptada y se pasa por un programa informático para proceder a su desencriptación. Las primeras informaciones provisionales que se extraen del análisis de los últimos kilómetros recorridos por el tren antes de la salida de vía, siempre a la espera del informe de la policía judicial, son los siguientes:

-En tren circulaba en los kilómetros previos al momento del descarrilamiento a 192 kilómetros por hora.

-Segundos antes del accidente se activó un freno.

-Se estima que en el momento de la salida de vía el tren circulaba a 153 kilómetros por hora.

Del audio almacenado en las cajas negras se ha podido saber también que el maquinista estaba hablando por teléfono con personal de Renfe, que parece ser un controlador, en el momento del accidente.

Minutos antes de la salida de vía recibió una llamada en su teléfono profesional para indicarle el camino que tenía que seguir al llegar a Ferrol.

Del contenido de la conversación y por el ruido de fondo parece que el maquinista consulta un plano o algún documento similar en papel.

-Por otra parte, el juez autorizó hoy a los técnicos de la Comisión de Investigación de Fomento a realizar mediciones de las ruedas de los vagones, siempre acompañados por policía judicial. Los vagones no se moverán hasta que se completen las inspecciones oculares, todavía está pendiente el acceso a pequeñas zonas cerradas por hierros que hay que cortar. Cabe la posibilidad de que se trasladen perros para realizar una última inspección de los restos. También está previsto realizar un estudio de la máquina.

-Por el momento no ha sido citado para declarar ningún testigo.

Tribunal Superior de Xustiza de Galicia.

Las respuestas políticas y del Gobierno, de Mariano Rajoy, tienen que ser inmediatas y contundentes y por responsabilidad política directa para la Plataforma en Defensa del sector Marítimo Pesquero de Galicia, ya tienen nombres y apellidos.

Sra. Carmen Librero Pintado, Secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, de D. Gonzalo Ferre Moltó, Presidente de ADIF, gestora del sistema de transporte ferroviario y del Sr Presidente de RENFE. D. Julio Gómez-Pomar Rodríguez.

Según la Plataforma Marítima, (Pladesemapesga) no cuadra, que un maquinista con varios años de experiencia y conocedor a la perfección del terreno y ante la presunta implantación de varios sistemas de alarmas no hayan sido capaces de evitar la catástrofe.

Entiende la Pladesemapesga, que los hechos exigen responsabilidades políticas al más alto nivel de forma urgente, que preparen el camino a las judiciales, todo ello sin criminalizar a ningún actor y preservando la inocencia tal y como prevé nuestro código penal.

El accidente ferroviario deja 79 fallecidos y 177 heridos cerca de Santiago de Compostela, donde todos los ciudadanos se preguntan sobre las responsabilidades políticas y las causas de la catástrofe, que podría haberse debido, según las primeras informaciones a un exceso de velocidad, pero que los hechos dejan al descubierto otras incógnitas y presuntas iregularidades que algunos medios de comunicación no dudan en relacionar con intereses políticos, recortes y medios de financiación de partidos políticos.

El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, ha asegurado este domingo que el accidente del tren Alvia que descarriló el pasado miércoles en Santiago de Compostela se podría haber evitado si hubiera contado con un sistema de seguridad ERTMS que llevan incorporados los trenes de alta velocidad.

"Si ese tramo hubiera tenido ERTMS y la máquina hubiera tenido el sistema a bordo, ese exceso de velocidad lo habría frenado automáticamente", ha señalado Ferre en una entrevista en 13TV.

Asimismo, ha afirmado que el sistema de frenado del Alvia, que recibe la denominación de ASFA, únicamente estaba preparado para frenar el tren a partir de una velocidad superior a 200 km/h, algo que no ocurría con el vehículo siniestrado.

Pladesemapesga, informa a los ciudadanos; Nuevo fracaso del Gobierno en la gestión de una catástrofe, en este caso terrestre/ferroviaria.

La política informativa, no ha existido. Existen esquemas contemplados en el Plan de Contingencias de ADIF que asi lo demuestran. No ha existido un " interlocutor único " para facilitar un información de calidad e inequívoca. La irrupción de distintos políticos en lugar del siniestro y de cara a los ciudadanos ha sido, nuevamente, contraproducente. Hasta el momento, se desconocen los ámbitos de competencia y responsabilidad de todos y cada uno de los actores de la catástrofe ferroviaria perfectamente definidos en el Plan de Contingencias de ADIF.

Plan de Contingencias de ADIF

La LEY 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario en su artículo 34.1., establece sobre –Medidas especiales en caso de perturbaciones del tráfico ferroviario– que “en caso de

accidente, de fallo técnico o de cualquier otra incidencia que perturbe el tráfico ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias adoptará todas las medidas necesarias para restablecer la situación de normalidad.

"A tal fin, elaborará un plan de contingencias, sin perjuicio de lo establecido en la Ley 2/1985, de 21 de enero, sobre Protección Civil y de las competencias de las comunidades autónomas en la materia”."

- Subsistema de Planificación de Emergencias. Compuesto por los Planes de Autoprotección elaborados al amparo del REAL DECRETO 393/2007, de 23 de marzo en las infraestructuras ferroviarias que le son de aplicación, y que desarrollaremos en apartado siguiente del presente manual.

- Protocolo para la coordinación operativa en accidentes y emergencias ferroviarias de 10 de abril de 2007 encaminadas a la:

• Localización de victimas, prestación de primeros auxilios y evacuación urgente de heridos.

• Recopilación de datos fiables sobre la identidad y el estado físico de los afectados.

• Información estructurada tanto a familiares y allegados, a la organización, a las empresas ferroviarias y a la sociedad en general.

- Norma Técnica sobre información de incidencias, que define los sucesos irregulares (incluidos accidentes

e incidentes), recogiendo los datos que deben ser transmitidos en tiempo real por los Puestos de Mando.

- Circular AJ 01/94. Actuaciones en supuestos de arrollamiento de personas y localización de cadáveres en los trenes.

Perturbaciones en el tráfico ferroviario

Definiciones (Art. 111 y 116 del Reglamento del Sector Ferroviario)

RENFE es la operadora que decidió que el Alvia siniestrado viajase sin sistemas de seguridad durante el trayecto de Ourense a Santiago, al decidir no homologar -durante el año y medio de operatividad de la linea- los sistemas de seguridad con los que contaban tanto la infraestructura como el propio Alvia; no homologados, resultan inutilizables.

Y lo que es más relevante, de haber sido utilizados, con toda probabilidad, la tragedia se habría evitado; así como el riesgo sufrido por los pasajeros y personal del trayecto durante este año y medio.

Por fin, los responsables del Ministerio del ramo involucrados en la contratación del trazado ferroviario y sus sistemas de seguridad. O lo que es lo mismo, la Sra. Carmen Librero Pintado, Secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, de D. Gonzalo Ferre Moltó, Presidente de ADIF, gestora del sistema de transporte ferroviario y del Sr Presidente de RENFE. D. Julio Gómez-Pomar Rodríguez..son los responsables políticos directos de vigilar por que se cumplan estas directivas y hechos

La primera es el responsable de poner en servicio la línea que, durante este año y medio puso en constante peligro las vidas de miles y miles de pasajeros que, inocentemente confiaban en la seguridad de la "Alta Velocidad Gallega" (o "Velocidad Alta", como se prefiera llamar, si bien "Alta Velocidad" es lo que para todos había hasta el pasado día 24 de julio), confianza que, por ignorancia inducida, continuó incluso después de consumarse la previsible tragedia; desencadenada por un fallo humano, quizás; pero precisamente los sistemas de seguridad están determinados a evitar las consecuencias dañinas del siempre posible, y a menudo no evitable, fallo humano.

El segundo y Presidente de Renfe es responsable -por su permanente desidia- de que el riesgo evidente se tornare finalmente en tragedia.

Y ADIF por conculcar con sus comunicaciones internas al siniestro obviando los avisos de peligro y advertencias del maquinista imputado sobre el peligro de esa zona, tal y como consta en su declaración ante las instancias judiciales.

Lo que, sin embargo, parece pasar desapercibido, es la responsabilidad del órgano de contratación de la infraestructura ferroviaria en cuestión, lo que incluye sus sistemas operativos de seguridad.

Hablamos, desde luego, de los famosos sobres de Bárcenas; pero lo hablamos sin dudar ni por un instante que el partido Socialista también tenía -y tiene-su propio sistema de coimas y financiación delictiva; y no meramente ilegal.

Si las contrataciones administrativas -como es incuestionable- rebosan de corrupción y a menudo constituyen delitos en si mismas, las circunstancias del caso -a la espera de los resultados de la investigación judicial, a la que desde Pladesemapesga nos proponemos apoyar-, nos llevan a concluir que han de ser investigadas, como mínimo, las siguientes circunstancias:

Redacción de los pliegos de condiciones -generales y particulares- rectores de la contratación administrativa de la construcción y puesta en servicio, así como del mantenimiento, de las infraestructuras ferroviarias en cuestión, que consta en el proyecto y que se construyó finalmente del mismo.

Todos sabemos que es aquí donde comienzan los amaños de la contratación delictiva; que lo es, aunque haya que probarlo en cada caso, con las consiguientes dificultades de hecho que tal probanza conlleva, más en este tipo de casos, en que la actuación judicial precisa del máximo rigor y de la mayor fortaleza, dadas las prerrogativas y amplias posibilidades de reacción que son propias del Gobierno de la nación.

b) Procedimiento de contratación (plicas, ofertas, estudios, propuestas, adjudicaciones, requerimientos -normativos o no- de seguridad, Procedimientos de actuación, reglamentos de servicio, actuaciones -sobre todo a nivel internacional- en casos similares, etc).

c) Modificaciones del proyecto inicial con sus causas y fundamentos. Así en el caso analizado, como mínimo, habrán de aclararse cumplidamente dos cuestiones esenciales: de un lado, la relativa al cambio de trazado que dio lugar a la famosa y trágica curva en que tuvo lugar el siniestro, y de otra parte, aunque en relación inescindible con el punto anterior, las determinaciones de Seguridad Técnica finalmente ejecutadas.

Todo ello, solo deja como evidencia muy clara que políticamente, los responsables de Fomento, Renfe y Adif, deben dejar sus cargos, por respeto a los fallecidos, familiares y accidentados, pero también por ética y moral política, pero también el Gobierno debe exigir su dimisión inmediata independientemente del resultado que se obtenga de la investigación judicial.

Para la Plataforma en defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, no es algo "inícuo" en relación a la casta política, loe hechos y evidencias están ahí, y la única solución es la destitución de los más altos responsables, por acción o por omisión.

Amplia información, técnica y jurídica sobre la criminalización del maquinista ferroviario:

http://www.pladesemapesga.com/modules.php?name=Search&file=index&action=search&active_stories=1&q=Renfe


 

 

La falta de confidencialidad de la información, factor causal determinante, en contra de los legítimos intereses de defensa del Maquinista Garzón.

La ausencia de " un interlocutor único " recogido en el Plan de Contingencias de ADIF, ha provocado un sinfín de valoraciones carentes del preceptivo rigor profesional que ha llevado a los ciudadanos una información carente de calidad y sobre todo inequívoca.

La falta de objetivad e imparcialidad emanadas de distintas partes, conculcan el Código de Investigación y Prácticas Recomendadas.

Pladesemapesga, muestra su extrañeza ante la falta de recursos informativos del Sindicato ferroviario.

De igual forma, se muestra sorprendida de su autocomplacencia ante las gravísimas acusaciones vertidas sobre el Maquinista Garzón.

La Organización Internacional del Trabajo ( OIT ) prohibe la criminalización de los trabajadores caso de siniestro o accidente.

El Maquinista Garzón ha sido tratado por las autoridades y los medios de comunicación como un auténtico delincuente.

El derecho a guardar silencio, la confidencialidad de la información, las garantías con respecto al arresto y la detención, el acceso a representación y asesoramiento jurídicos y un juicio imparcial, entre los derechos constitucionales de este profesional ferroviario.

Garzón, ha sido culpado y tratado como un delincuente.

La " tibieza " del Sindicato ferroviario exige respuestas más contundentes en defensa del personal ferroviario.

Ningún organismo oficial, hasta el momento, ha explicado "las necesidades de bienestar "

de Garzón y su familia, tal y como se contempla en distintas Directivas Europeas y el Ordenamiento Jurídico de España.

En atención a los ciudadanos, Pladesemapesga, vuelve a hacer públicos los derechos de los trabajadores de la mar, extrapolables ( se supone ) a los ferroviarios, para la correcta interpretación del flagrante atropello constitucional de los derechos del Maquinista Garzón.

 

Criminalización de la gente de mar

( Fuente : Federación Internacional de Transportes/ITF )

Introducción

   
   

Es importante que la gente de mar haga todo lo posible para evitar la contaminación del medio marino. Algunas veces las presiones comerciales ponen a la gente de mar en situaciones difíciles y, aunque la compañía no ordene a la tripulación que tome atajos, ésa podría ser la única manera de cumplir los plazos. En la situación actual, toda medida, ya sea intencional o accidental, que pueda dañar al medio ambiente puede tener como consecuencia que la gente de mar sea culpada y tratada como delincuente.

¿Cómo son los distintos sistemas jurídicos?

Cada país tiene su propio sistema judicial, y no todos aplican procedimientos con los que usted pueda estar familiarizado o que sean habituales en su país de origen. Por ejemplo, el derecho a guardar silencio, la confidencialidad de la información, las garantías con respecto al arresto y la detención, el acceso a representación y asesoramiento jurídicos, un juicio imparcial y los procesos de extradición variarán según los diferentes países. En caso de duda, asegúrese de obtener asesoramiento de su sindicato y/o de su compañía.

¿En qué consiste la negligencia grave?

Una nueva directiva europea criminaliza la contaminación generada involuntariamente. Dicha directiva utiliza un concepto vago de “negligencia grave”, que está fuera del ámbito de la legislación europea, y no protege los derechos de la gente de mar que se ve envuelta en incidentes de contaminación marina. Una coalición del sector ha cuestionado, desde el punto de vista jurídico, la validez de la Directiva de la UE sobre la contaminación ocasionada por los buques; se prevé la determinación de un fallo en 2008.

¿Qué debo hacer en caso de que ocurra un accidente?

Si su buque sufre un accidente marítimo, existen directrices internacionales que garantizan que usted recibirá un trato justo en caso de que haya una investigación o de que usted sea detenido tras el accidente.

Tenga presente que la información proporcionada durante la investigación de un accidente marítimo puede ser utilizada en su contra en un proceso penal.

Entonces, si se le formulan preguntas con respecto a un accidente sufrido por su buque, solicite un abogado, en caso de que sea necesario, y póngase en contacto con su sindicato y/o compañía para obtener asesoramiento y asistencia.

El Estado del pabellón de su buque tiene el derecho, en virtud de la legislación internacional, de iniciar procedimientos judiciales para solicitar la liberación inmediata de la gente de mar detenida tras un accidente o un incidente de contaminación en el mar.

Desafortunadamente, los Estados de banderas de conveniencia son muy conocidos por no ejercer ese derecho en nombre de las tripulaciones de los buques que enarbolan su pabellón.

El armador y la compañía de seguros de su buque deberían proporcionarle a usted apoyo y asesoramiento jurídico en caso de que usted sea arrestado o detenido, y atender a las necesidades de bienestar que surjan.

Amplia información, técnica y jurídica sobre la criminalización del maquinista ferroviario:

http://www.pladesemapesga.com/modules.php?name=Search&file=index&action=search&active_stories=1&q=Renfe

Antón Salgado. Vicepresidente Pladesemapesga. 981666333.

Acerca de: la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia es una asociación no lucrativa, Nif: G-70321807 - Registro 2012/016402 . con más de 18.500 socios y formada por personas físicas, empresarios, políticos, profesionales y autónomos, marineros, mariscadores/as, ecologistas, asociaciones, expertos en todos los sectores del Mar y la Pesca, que comparten el interés y la inquietud por el entorno del Sector Marítimo Pesquero de Galicia. Cuya presencia en Internet queda reflejada en: www.pladesemapesga.com y Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Anexo con más información:

¿Por qué no están acusados de homicidio Pepiño Blanco y Ana Pastor?

Pues, en primer lugar, porque para imputar penalmente no bastan meras sospechas. Son precisas pruebas, o cuanto menos indicios de su responsabilidad criminal.

El hallazgo de tales pruebas o indicios debe ser resultado de la investigación judicial, pública, sujeta a la coacción legítima del órgano judicial competente. Puede haber casos en que tales pruebas -o indicios- pueden ser aportados por los particulares, pero en la generalidad de los casos, tales elementos deberán ser obtenidos por medio de la autoridad judicial.

En el caso que nos ocupa, hemos de realizar una primera distinción:

1.- El Maquinista: Sin duda alguna, estamos ante una probable negligencia profesional del maquinista, que deberá pechar con las culpas que, tras la investigación judicial y, en su caso, el correspondiente Juicio Oral, además del resultado de los eventuales recursos, le puedan ser impuestas.

2.- En cuanto a ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), su responsabilidad se nos antoja más débil. Su función es la del administrador que pone a disposición de los Operadores Ferroviarios (en el caso examinado, RENFE) las infraestructuras viarias y, sobre todo, de Seguridad. Pero son los Operadores Ferroviarios quienes deciden que infraestructuras de seguridad serán operativas en un determinado trayecto.

Y ADIF, al parecer, disponía en las infraestructuras de autos de los sistemas de seguridad ASFA y ERTMS nº 1, si bien podría suceder que el segundo no estuviese disponible en los últimos kilómetros del trayecto fatídico, mientras el primero si lo estaría.

3.- RENFE es la operadora que decidió que el Alvia siniestrado viajase sin sistemas de seguridad durante el trayecto de Ourense a Santiago, al decidir no homologar -durante el año y medio de operatividad de la linea- los sistemas de seguridad con los que contaban tanto la infraestructura como el propio Alvia; no homologados, resultaban inutilizables. Y lo que es más relevante, de haber sido utilizados, con toda probabilidad, la tragedia se habría evitado; así como el riesgo sufrido por los pasajeros y personal del trayecto durante este año y medio.

4.- Por fin, los responsables del Ministerio del ramo involucrados en la contratación del trazado ferroviario y sus sistemas de seguridad. O lo que es lo mismo, Pepiño Blanco y Anita Pastor. Se da la particularísima casualidad de ser, ambos, gallegos.

El primero fue el responsable de poner en servicio la linea que, durante este año y medio puso en constante peligro las vidas de miles y miles de pasajeros que, inocentemente confiaban en la seguridad de la "Alta Velocidad Gallega" (o "Velocidad Alta", como se prefiera llamar, si bien "Alta Velocidad" es lo que para todos había hasta el pasado día 24 de julio), confianza que, por ignorancia inducida, continuó incluso después de consumarse la previsible tragedia; desencadenada por un fallo humano, quizás; pero precisamente los sistemas de seguridad están determinados a evitar las consecuencias dañinas del siempre posible, y a menudo no evitable, fallo humano.

La segunda fue responsable -por su permanente desidia- de que el riesgo evidente se tornare finalmente en tragedia.

5.- Lo que, sin embargo, parece pasar desapercibido, es la responsabilidad del órgano de contratación de la infraestructura ferroviaria en cuestión, lo que incluye sus sistemas operativos de seguridad. Hablo, desde luego, de los famosos sobres de Bárcenas; pero lo hago sin dudar ni por un instante que el partido de Pepiño también tenía -y tiene-su propio sistema de coimas y financiación delictiva; y no meramente ilegal.

Si las contrataciones administrativas -como es incuestionable- rebosan de corrupción y a menudo constituyen delitos en si mismas, las circunstancias del caso -a la espera de los resultados de la investigación judicial, a la que desde AUSAJ nos proponemos apoyar-, nos llevan a concluir que han de ser investigadas, como mínimo, las siguientes circunstancias:

a) Redacción de los pliegos de condiciones -generales y particulares- rectores de la contratación administrativa de la construcción y puesta en servicio, así como del mantenimiento, de las infraestructuras ferroviarias en cuestión. Todos sabemos que es aquí donde comienzan los amaños de la contratación delictiva; que lo es, aunque haya que probarlo en cada caso, con las consiguientes dificultades de hecho que tal probanza conlleva, más en este tipo de casos, en que la actuación judicial precisa del máximo rigor y de la mayor fortaleza, dadas las prerrogativas y amplias posibilidades de reacción que son propias del Gobierno de la nación.

b) Procedimiento de contratación (plicas, ofertas, estudios, propuestas, adjudicaciones, requerimientos -normativos o no- de seguridad, Procedimientos de actuación, reglamentos de servicio, actuaciones -sobre todo a nivel internacional- en casos similares, etc).

c) Modificaciones del proyecto inicial con sus causas y fundamentos. Así en el caso analizado, como mínimo, habrán de aclararse cumplidamente dos cuestiones esenciales: de un lado, la relativa al cambio de trazado que dio lugar a la famosa y trágica curva en que tuvo lugar el siniestro, y de otra parte, aunque en relación inescindible con el punto anterior, las determinaciones de Seguridad Técnica finalmente ejecutadas.

Todo ello presenta una alta dificultad técnica; por ello los juristas precisamos de peritos, que no son sino técnicos, en este caso, ingenieros principalmente, que puedan ilustrar a las partes y al juzgador en relación a tales aspectos, que sobrepasan ampliamente nuestros conocimientos, cuestiones que, evidentemente, no son propias de nuestra formación académica.

O dicho de otro modo: en AUSAJ necesitamos de toda la ayuda que nos podáis brindar. Hemos de depurar responsabilidades, evitando la impunidad de los responsables de tantas muertes y lesiones, así como del riesgo que inocentemente corrimos durante este último año y media todos los usuarios del trayecto en cuestión. Para que no se vuelva a repetir.

El amparo de la corrupción lo constituye la sensación de impunidad de los corruptos. Con eso hemos de acabar.

Gracias por vuestra atención.

Jesús Díaz Formoso

Abogado

Presidente de AUSAJ

ausaj.org

Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.


 

 

La política informativa, no ha existido. Existen esquemas contemplados en el Plan de Contingencias de ADIF que asi lo demuestran. No ha existido un " interlocutor único " para facilitar un información de calidad e inequívoca. La irrupción de distintos políticos en lugar del siniestro y de cara a los ciudadanos ha sido, nuevamente, contraproducente. Hasta el momento, se desconocen los ámbitos de competencia y responsabilidad de todos y cada uno de los actores de la catástrofe ferroviaria perfectamente definidos en el Plan de Contingencias de ADIF.

Plan de Contingencias de ADIF

La LEY 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario en su artículo 34.1., establece sobre –Medidas especiales en caso de perturbaciones del tráfico ferroviario– que “en caso de

accidente, de fallo técnico o de cualquier otra incidencia que perturbe el tráfico ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias adoptará todas las medidas necesarias para restablecer la situación de normalidad.

"A tal fin, elaborará un plan de contingencias, sin perjuicio de lo establecido en la Ley 2/1985, de 21 de enero, sobre Protección Civil y de las competencias de las comunidades autónomas en la materia”."

Marco legal básico

"El concepto de Plan de Contingencias se sostiene sobre la idea de hacer frente a situaciones de accidente o incidente, integrando un conjunto de actuaciones conducentes a la atención de posibles víctimas y viajeros en tránsito, coordinación de los diferentes servicios de ADIF y a su vez con las empresas ferroviarias, asegurando la continuidad del servicio ferroviario en la Red Ferroviaria de Interés General (en adelante RFIG), hasta el pleno restablecimiento de la normalidad."

Comprende la integración de los siguientes documentos:

- Circular de Presidencia núm. 1 de ADIF de 1 de enero de 2005, apartado 5; donde se definen los procedimientos de actuación en caso de accidente, determinando simultáneamente la responsabilidad y obligaciones de los actores afectados, incluyendo las pautas para el tratamiento de las comunicaciones y notificaciones de los sucesos relacionados al respecto.

- Circular Operativa 1/99, de 4 de enero, sobre “Marco general para la Gestión de incidencias en Circulación” desarrollada por el “Manual de Gestión de Incidencias” (fichas descriptivas sobre las

medidas de aplicación para la gestión de incidencias), y que consta de cuatro títulos denominados:

• Directrices de carácter general

• Gestiones Programadas

• Gestiones Coordinadas

• Actuaciones Preventivas

- Subsistema de Planificación de Emergencias. Compuesto por los Planes de Autoprotección elaborados al amparo del REAL DECRETO 393/2007, de 23 de marzo en las infraestructuras ferroviarias que le son de aplicación, y que desarrollaremos en apartado siguiente del presente manual.

- Protocolo para la coordinación operativa en accidentes y emergencias ferroviarias de 10 de abril de 2007 encaminadas a la:

• Localización de victimas, prestación de primeros auxilios y evacuación urgente de heridos.

• Recopilación de datos fiables sobre la identidad y el estado físico de los afectados.

• Información estructurada tanto a familiares y allegados, a la organización, a las empresas ferroviarias y a la sociedad en general.

- Norma Técnica sobre información de incidencias, que define los sucesos irregulares (incluidos accidentes

e incidentes), recogiendo los datos que deben ser transmitidos en tiempo real por los Puestos de Mando.

- Circular AJ 01/94. Actuaciones en supuestos de arrollamiento de personas y localización de cadáveres en los trenes.

Perturbaciones en el tráfico ferroviario

Definiciones (Art. 111 y 116 del Reglamento del Sector Ferroviario)

a) Accidente

Suceso repentino, no deseado ni intencionado, o una cadena de sucesos de ese tipo, de consecuencias perjudiciales.

"Los accidentes se dividen en las siguientes categorías:

colisiones, descarrilamientos, accidentes en pasos a nivel, daños causados a personas por material rodante en movimiento,

incendios y otros."

b) Accidente Grave

Cualquier accidente con el resultado de al menos una víctima mortal o de más de cuatro heridos graves o grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente.

Por “grandes daños” se entenderán daños por valor superior a los dos millones de euros.

c) Incidente

Cualquier anomalía técnica, operativa o de otro orden en el funcionamiento de los trenes o maniobras que, sin haber llegado a ocasionar un accidente, hubiera podido hacerlo si las circunstancias

concurrentes hubieran sido diferentes.

"3.2.3.- Gestión de Incidencias / Accidentes en la Circulación

Se desarrolla aquí, sobre la base del análisis y la experiencia en la resolución de accidentes/incidentes, un marco de referencia que establezca medidas de aplicación, coordine actuaciones, y delimite ámbitos de competencia y responsabilidad."

TRATAMIENTO GLOBAL DE LA INCIDENCIA

Es importante destacar que si bien existe un cierto orden en la exposición de las medidas a adoptar, la mayoría de ellas se deberán hacer simultáneamente por los distintos actores que intervienen en la resolución de los incidentes/accidentes.

"El tratamiento ordenado de toda incidencia contempla las siguientes fases, resumidas en el siguiente esquema:

A.-MEDIDAS URGENTES DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN

B.-IDENTIFICACIÓN DEL TIPO DE INCIDENCIA

C.-AVISOS A SERVICIOS DE EMERGENCIAS INTERNOS / EXTERNOS

D.-MOVILIZACIÓN DE MEDIOS DE INTERVENCIÓN

E.-INFORMACIÓN A EMPRESAS FERROVIARIAS Y ORGANOS DEL ADIF

F.-INFORMACIÓN A VIAJEROS

G.-MEDIDAS DE CONTROL DE TRENES EN TRANSITO

H.-DESIGNACIÓN DEL JEFE DELEGADO

I.-FLUJO CONTINUO DE INFORMACIÓN

J.-PREVISIÓN DE NORMALIZACIÓN

K.-PLAN ALTERNATIVO DE TRANSPORTES (PAT)

Es muy importante tener en cuenta que la gran parte de decisiones, medidas, acciones se tienen que tomar y adoptar simultáneamente en los puntos anteriores los flujos de información que se generen y su trazabilidad.

RESPONSABLES DE LA GESTIÓN DE LA INCIDENCIA

La responsabilidad en la adopción de las primeras medidas (medidas de emergencia e inmediatas) corresponde, en todos los casos a los PP.MM. (Puestos de Mando) afectados, el cual podrá requerir, para esta tarea, la ayuda del COP (Centro Operativo) para el conjunto de la REFIG gestionada por el ADIF.

El COP evaluará siempre la repercusión geográfica de la incidencia optando por liderar su gestión, cuando así convenga en razón a su extensión.

Cada servicio implicado en la incidencia queda obligado a designar un único interlocutor que le represente.

Del mismo modo aquellos que lo deseen podrán designar un segundo representante que participará en la coordinación de actuaciones en el ámbito local.

Estos interlocutores serán en primera instancia los agentes relacionados en el listado de guardias, aunque con posterioridad, y en función de las características y evolución de la incidencia, podrán ser relevados.

Cuando la gravedad de la incidencia lo requiera el representante del COP convocará al Comité de Gestión de Incidencia, constituido por los representantes de cada servicio implicado, qué coordinará, salvo excepción, mediante la celebración de multiconferencias abiertas en horas previamente señaladas.

Cada miembro del Comité participará en las multiconferencia desde su lugar de trabajo y podrá ser asesorado por el personal de su servicio que estime conveniente.

El Comité de Gestión de la Incidencia será presidido por el agente de guardia del Órgano de Circulación del ADIF y tomará sus decisiones de forma consensuada.

Cuando no exista acuerdo, Circulación queda facultada para imponer su criterio.

La capacidad de decisión de cada representante se circunscribe al ámbito de su competencia:

Para las EE.FF. (Estaciones Ferroviarias), sus clientes y trenes y para los Órganos prestadores, los servicios a prestar.

La decisión de evacuar a los viajeros cuando se vea comprometida su seguridad, o gravemente alterada la malla de trenes compete a Circulación, en los restantes casos queda a criterio de las EE.FF."

PLADESEMAPESGA INFORMA

La profesionalidad y honorabilidad del Maquinista del tren accidentado sujeta a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( CIAF ).

La infalibilidad en la combinación de sistemas AVE con los convencionales es susceptible de fallos técnicos que pueden provocar el error humano.

La comparativa con los accidentes marítimos una prueba fehaciente de que la interfaz hombre máquina puede provocar accidentes.

Pladesemapesga hace pública una prueba concluyente.

La Comisión de Investigación de Gibraltar en el accidente del buque Samothrakis concluye que :

A pesar de que la investigación destaca el fallo humano por parte de la tripulación del barco como la clave del accidente, destaca que unos mejores equipos y procedimientos de control en el puerto habrían ayudado a que el capitán del petrolero evitara el encallamiento.

ACCIDENTE MARITIMO EN GIBRALTAR BUQUE " Samothrakis "

GIBRALTAR INFORMÓ

El 4 de diciembre de 2007, se hacía público un Informe donde se revelaban las carencias en los controles del Puerto de Gibraltar.

La Administración Marítima del Gobierno de Gibraltar reconocía en el diario Gibraltar Chronicle, respecto a la investigación del encallamiento del buque Samothrakis en el Peñón de Gibraltar, las carencias en los estándares del Puerto de Gibraltar.

A pesar de que la investigación destaca el fallo humano por parte de la tripulación del barco como la clave del accidente, concluye además

que unos mejores equipos y procedimientos de control en el puerto habrían ayudado a que el capitán del petrolero evitara el encallamiento.

El buque encalló a una milla de Punta Europa con 44.000 toneladas de crudo en sus tanques. Gracias a su doble casco se evitó una

catástrofe ambiental.

En cuanto al resto de apreciaciones, el informe señala que el sistema VTS (el servicio de tráfico de buques) no es efectivo.

El Puerto no posee cobertura radar en la parte este de Gibraltar.

La información AIS (relativa a la seguridad) es recibida en la oficina de operaciones del puerto y está sujeta a interrupciones de la señal y los datos que se visualizan tienen un desfase que hace que no sea a tiempo real.

Según la investigación tampoco hay medios para registrar el tráfico del canal VHF.

La Administración Marítima de Gibraltar concluye, a la vista de estos hechos, que es necesario crear una zona de exclusión, adyacente a la

costa gibraltareña en las inmediaciones de Punta Europa.

La propuesta que hace a la Autoridad Portuaria de Gibraltar es de al menos una milla desde la costa.

Esta medida evitaría que los barcos se adentrasen en aguas poco profundas.

El Samothraki escoró al rozar con unas rocas cuando se dirigía al puerto de Gibraltar para hacer un cambio de tripulación.

Por otro lado, el informe recomienda que el puerto establezca un control de seguridad que proporcione asistencia en la navegación a

los barcos que estén en aguas de Gibraltar.

También recomienda incrementar el control sobre los barcos que fondeen en el lado este .

Precisamente frente a Punta Europa es donde está encallado desde el pasado mes de agosto el buque chatarrero de bandera panameña New

Flame, tras colisionar con el petrolero Torm Gertrud.

En este momento de infundadas acusaciones de los acontecimientos sobre el Maquinista carentes de una investigación finalizada de calidad e inequívoca dejan al descubierto las malévolas intenciones de los portavoces oficiales.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( CIAF ) queda bajo sospecha por ser un Órgano Colegiado del Ministerio de Fomento y carente de independencia funcional al lanzar la voz acusadora contra el maquinista por el mismo director de ADIF a los varios medios de comunicación.

La CIAF es un órgano colegiado especializado, adscrito al Ministerio de Fomento, a través de la Subsecretaría que realiza o debería realizar sus actividades independientemente de la Dirección General de Ferrocarriles, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y de cualquier empresa ferroviaria.

La locuacidad de distintos miembros del Gobierno lejos de los criterios de " objetividad e imparcialidad " contemplados en el Ordenamiento Jurídico de España, han buscado y encontrado un " chivo expiatorio " en el Maquinista, solo hay que ver sus propias declaraciones y permisividad en los distintos medios de comunicación.

La investigación judicial esta al margen y nada tiene que ver con la CIAF, independientemente de que el juez instructor pueda tener en cuenta sus conclusiones una vez finalizadas.

La precipitada acusación policial sin contemplar los informes de expertos con independencia funcional atentan contra las Resoluciones de la Organización Internacional del Trabajo ( OIT ).

Pladesemapesga, hace públicos los parámetros a tener en cuenta por los investigadores.

PRIMERO

Sistema de gestión de la seguridad:

Organización marco y cómo se dan y ejecutan las órdenes.

Requisitos del personal y cómo se cumplen.

Rutinas de los controles y auditorias internos y sus resultados.

Interfaz entre las diferentes partes en la infraestructura ferroviaria.

SEGUNDO

Normativa:

Legislación y reglamentación nacional y comunitaria pertinente.

Otras normas aplicables, tales como normas de explotación, instrucciones locales, requisitos del personal y preceptos de mantenimiento.

TERCERO

Funcionamiento del material rodante ferroviario y de las instalaciones técnicas:

Sistema de control de mando y señalización, incluidas las grabaciones de los registradores automáticos de datos.

CUARTO

Infraestructura.

Equipo de comunicaciones.

Material rodante, incluidas las grabaciones de los registradores automáticos de datos.

QUINTO

Documentación del sistema de gestión de la circulación:

Medidas tomadas por el personal de circulación.

Intercambio de mensajes verbales en relación con el suceso, incluida la documentación procedente de grabaciones.

Medidas destinadas a proteger y salvaguardar el lugar del suceso.


Accidente ferroviario..¡ Miserables !...La CRIMINALIZACIÓN del Maquinista es inhumana e inconstitucional.


 

 

Miseria humana. Sra. Ministra, los españoles no somos tontos. Muy reciente tenemos el Yakolev, el Metro de Valencia o el mismísimo Prestige. Han filtrado a la opinión pública el exceso de velocidad, pero han ocultado los detalles más importantes como factores causales determinantes que darían luz a esta tragedia y responsabilidad directa del Ministerio de Fomento..

En defensa de un profesional ferroviario.

La Ministra de Fomento " dixit " : los Protocolos están para cumplirlos.

El Director de Adif " señala " como culpable al Maquinista.

Se supone, que si un Tren, sufre un accidente ferroviario, existirán directrices nacionales e internacionales que garanticen un trato justo al Maquinista, en caso de que haya una investigación o que fuera detenido tras el accidente.

La información proporcionada durante la investigación de un accidente ferroviario, puede ser utilizada en contra del Maquinista en un proceso penal.

Toda esta patraña, esta miseria humana, perfectamente planificada por el Ministerio de Fomento, debería ser frenada con respuestas contundentes.

Naturalmente que los Protocolos están para cumplirlos Señora Ministra del Ramo.

Y, justo por eso, ustedes ¡ MISERABLES ! que forman parte del Protocolo deberían tener un mínimo de pudor para no sacudirse las pulgas e identificar al más indefenso del Cuadro Orgánico del Protocolo Ferroviario como el auténtico culpable de esta horrible desgracia humana.

La CRIMINALIZACIÓN del Maquinista es inhumana.

Este pobre hombre, tiene unos derechos constitucionales que es preceptivo respetar.

Ustedes, Ministra y Cadena de Mando, una vez concluida la investigación, salga lo que salga, deberían anticipar su DIMISIÓN en solidaridad con el profesional ferroviario.

Pero, lejos de hacerlo y mucho menos anunciarlo, enmierdan a un experto profesional ferroviario por lo que a ustedes les pudiera venir encima.

Pero, Sra. Ministra, los españoles no somos tontos.

Muy reciente tenemos el Yakolev, el Metro de Valencia o el mismísimo Prestige.

Un Protocolo tiene un Cuadro Orgánico con una cadena de actores que deberían o deberán ser investigados, no vaya a ser que el Maquinista vaya a ser el menos culpable de todos.

Ustedes, ¡ MISERABLES ! una vez analizada la Caja Negra del Tren, han filtrado a la opinión pública el exceso de velocidad, pero han ocultado los detalles más importantes como factores causales determinantes que darían luz a esta tragedia.

¿ Bajo qué custodia estuvo la Caja Negra una vez intervenida por el Juzgado ?

¿ Quién extrajo los datos ?

¿ Técnicos con independencia funcional ?

¿ Por qué extraña razón se ha hecho pública PARTE de los datos facilitados por la Caja ?

¿ No dice el Protocolo que deben ser secretos hasta la finalización de la investigación ?

España ... no tiene remedio ...

Las respuestas políticas y del Gobierno, de Mariano Rajoy, tienen que ser inmediatas y contundentes y por responsabilidad política directa para la Plataforma en Defensa del sector Marítimo Pesquero de Galicia, ya tienen nombres y apellidos.

Sra. Carmen Librero Pintado, Secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, de D. Gonzalo Ferre Moltó, Presidente de ADIF, gestora del sistema de transporte ferroviario y del Sr Presidente de RENFE. D. Julio Gómez-Pomar Rodríguez.


 

 

 

Una vía señalizada a 80 kilómetros por hora con una salida de vía a 190 kilómetros por hora con 78 muertos y 140 heridos de diversa consideración, requieren de inmediato acciones políticas y destituciones.

La Plataforma en defensa del sector Marítimo Pesquero de Galicia, exige el cese inmediato de la Sra. Carmen Librero Pintado, Secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, de D. Gonzalo Ferre Moltó, Presidente de ADIF, gestora del sistema de transporte ferroviario y del Sr Presidente de RENFE. D. Julio Gómez-Pomar Rodríguez, todos ellos máximos responsables de los entes ferroviarios encargados de evitar este tipo de sinistros.

Pladesemapesga a través de su gabinete jurídico, Abogados Contra la Corrupción. www.abogadoscontralacorrupcion.com esta estudiando personarse en la causa judicial como "acusación popular" contra el Ministerio de Fomento.

Según la Plataforma Marítima, no cuadra, que un maquinista con varios años de experiencia y conocedor a la perfección del terreno y ante la presunta implantación de varios sistemas de alarmas no hayan sido capaces de evitar la catástrofe.

Entiende la Pladesemapesga, que los hechos exigen responsabilidades políticas al más alto nivel de forma urgente, que preparen el camino a las judiciales, todo ello sin criminalizar a ningún actor y preservando la inocencia tal y como prevé nuestro código penal.

El accidente ferroviario deja al menos 78 fallecidos y 178 heridos cerca de Santiago de Compostela, donde todos los ciudadanos se preguntan sobre las causas de la catástrofe, que podría haberse debido, según las primeras informaciones a un exceso de velocidad, pero que los hechos dejan al descubierto otras incógnitas.

Vagones semidestruidos que descarrillaron y terminaron volcados sobre las vías o apoyados contra un talud se mezclaban con las maletas y pertenencias de los pasajeros y los restos de asientos que salieron despedidos por el impacto.

300 agentes de la policía, los bomberos y decenas de ambulancias llegaron minutos después y comenzó el traslado de heridos a los hospitales más cercanos mientras los cadáveres eran transportados a un tanatorio improvisado en un pabellón.

Se trata del peor accidente ocurrido en España desde los años 40.

Las respuestas políticas y del Gobierno, de Mariano Rajoy, tienen que ser inmediatas y contundentes y por responsabilidad política directa para la Plataforma en Defensa del sector Marítimo Pesquero de Galicia, ya tienen nombres y apellidos.

Sra. Carmen Librero Pintado, Secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, de D. Gonzalo Ferre Moltó, Presidente de ADIF, gestora del sistema de transporte ferroviario y del Sr Presidente de RENFE. D. Julio Gómez-Pomar Rodríguez.


 

 

Las Mafias y Chanchullos en Fomento provocan la creación de un Código Ëtico que ya esta en marcha

Pladesemapesga, denuncia chanchullos y prácticas coercitivas mafiosas dentro del Ministerio de Fomento y de la Marina Mercante

Las mafias internas de Fomento tendrán que enfrentarse a un nuevo Código Ético que prepara la Subsecretaría del Ministerio, a cargo de Mario Garcés y Pilar Fabregat de la Inspección General de Fomento, con el fin de erradicar costumbres poco éticas de algunos altos cargos.

Fomento: Háganse los chanchullos y coacciones donde nadie nos vea. El Ministerio no quiere que sus funcionarios tomen decisiones que no les competen libremente.

El nuevo Código Ético de Fomento dice que no solo hay que ser honrado, sino parecerlo. Y en ambas asignaturas vienen suspendiendo los altos cargos con raíces profundas, sobre todo en el sector marítimo y pesquero del Ministerio de Fomento que dirige Ana Pastor.

Desde mediados de Enero, son muchas y variadas las manifestaciones y llamadas a nuestra sede de Pladesemapesga por altos cargos de la Dirección General de la Marina Mercante, personas para nosotros desconocidas en las que se nos intenta informar por mera “INTUICIÓN” de los futuros “VETOS” que consideramos coacciones para que renunciemos a derechos que como ciudadanos y más concretamente como plataforma nos corresponden en beneficio de "los asentados dentro del ministerio" cuyas coacciones han sido grabadas y que próximamente pondremos al servicio de nuestros lectores para que juzguen por si mismos.

Desde Pladesemapesga podemos afirmar con seguridad que la honradez, no está al alcance de unos cuantos a los que les podemos poner nombres y apellidos, el ministerio les invita a esforzarse en los más fácil y la que menos perjudica a los "asentados" hacer las cosas con mucho disimulo, algo a lo que no están acostumbrados y meten la "gamba" con asiduidad.

¿ Serán capaces de aprobar al menos ésta, o su vanidad personal les seguirá llevando a las formas de los mafiosos ?, que desgraciadamente bien conocemos en la Plataforma en defensa del sector Marítimo Pesquero de Galicia.

Rigor, Transparencia y Máxima Pulcritud en la relación con los ciudadanos. Son los tres puntos en que se basará el código ético de Fomento, donde se plantea desaconsejar a los funcionarios que dejen de asistir por todo el territorio nacional a todo tipo de chiringuitos, foros, jornadas con cargo al dinero público destinado a proyectos de los ciudadanos y mantener reuniones y otras gestiones personales y particulares fuera de despachos oficiales.

Una idea en la que insiste la ministra Ana Pastor desde que tomó posesión en Fomento, debe imperar el juego limpio caiga quien caiga en su ministerio, algo a lo que hacen oídos sordos algunos de sus más altos cargos y responsables en los distintos departamentos, sobre todo en el marítimo.

En este sentido, encargó hace tan solo dos meses en febrero la elaboración de un código ético del que Pladesemapesga ha comenzado a conocer de primera mano varios puntos que generan polémica por ir contra los privilegios y prebendas de los "asentados" y que consideran como suyo el ministerio, pensando que estas ideas democráticas le crearan grades problemas y dicen estar dispuestos a crear los enfrentamientos necesarios contra la Ministra Ana Pastor, para que no reduzca sus privilegios.

Los funcionarios de Fomento deberán eludir las cosas personales y poderes que nunca les han correspondido dentro del Ministerio de Fomento, y las reuniones con los ciudadanos deberán celebrarse en despachos oficiales y, siempre tendrá que haber más de un funcionario presente en esos encuentros, algo que no sucede actualmente, haciendo todo tipo de gestiones personales y privadas desde los despachos como si fuesen la agencia privada o negocio de los mismos.

Los personajes más promiscuos y dados a las irregularidades ya tachan de absurdo un código de conducta que pone en entredicho a todo el sector.

Son muchos los que piensan que un documento de esas características pone en duda la honorabilidad de los funcionarios, algo que la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, acoge con buenos ojos y felicita a la Ministra y su más cercano equipo de colaboradores por esta iniciativa, confirmando las sospechas sobre este punto..

La Inspección General de Fomento, que dirige Pilar Fabregat y que depende del subsecretario Mario Garcés, la que vela por la corrección en los trámites del ministerio, al que prueba de ello es la profusa documentación que le llega de las presuntas irregularidades continuadas y de las que Pladesemapesga tiene variada documentación.

Los afectados son algo más de 4.500 funcionarios y 42.600 empleados entre el personal laboral. La mayoría de estos últimos están repartidos entre Adif, Renfe, Aena y Puertos del Estado.

El Ministerio de Fomento mantiene vivas a decenas de empresas improductivas

Hacienda elaboró en marzo un plan para suprimir o desinvertir en 80 compañías estatales, pero la mayoría sigue en pie, al igual que las estructuras de dirección y los millonarios Consejos de Administración.

Desde que ascendió al Gobierno, el equipo que rodea a Mariano Rajoy siempre mostró su descontento, con el despilfarro de las Administraciones Públicas, ya fuera por las duplicidades inútiles, la supuesta infecundidad laboral de los funcionarios o el número de diputados, por citar ejemplos. También por el abultado número de sociedades públicas improductivas, una lacra que el Ministerio de Hacienda trató de corregir el pasado 16 de marzo con la aprobación de un “plan de reestructuración y racionalización del Sector Público Empresarial” dirigido a “suprimir, desinvertir o agilizar la liquidación” de 80 empresas participadas total o parcialmente por el Estado.

Muchas de estas empresas, casi la mitad, gravitan alrededor de los sectores que gestiona el Ministerio de Fomento: marítimas, aeroportuarias, ferroviarias, de logística… Algo que se encargó de recordar el pasado martes la titular de Fomento, Ana Pastor, durante un foro matinal: “Hay que recortar la parte superflua del ministerio, la grasa que le sobra. Noventa empresas que había dentro del grupo de Fomento que no tenían más sentido que tener consejos de administración y sueldos varios han desaparecido”. Pero la realidad indica otra cosa: la mayoría de las sociedades participadas por el ministerio no se han suprimido. Tampoco se ha desinvertido en otras muchas. Y además, los Consejos de Administración se siguen pagando bien y los directivos siguen cobrando.

Ninguna fuente se aventura a cifrar el coste que continúa destinándose a sufragar Consejos de Administración

Así lo ha podido saber este medio a través de fuentes del ministerio, pero también de las propias Web de las empresas referidas u otras vías análogas. Por ejemplo: de las 11 empresas a extinguir participadas por Fomento, al menos siete siguen con vida, la mayoría relacionadas con los puertos, aeropuertos y ferrocarriles. Remolques Marítimos, Aena Desarrollo Internacional, Centros Marítimos Aeroportuarios, Logística y Transporte Ferroviario (participada al 100%), Comercial del Ferrocarril (al 51%), Irion Renfe Mercancías, Multi Renfe Mercancías… Según estas fuentes, ninguna se ha extinguido. Todas son sociedades anónimas.

Ninguna de nuestras fuentes se aventura a cifrar el coste millonario que supone sufragar al organigrama directivo, así como las comisiones que se otorgan a los miembros del Consejo de Administración a lo que abría que sumar, viajes a los chiringuitos por todo el territorio nacional, hoteles, dietas y siempre o casi siempre en horario laboral.

Pero todas coinciden en algo: en Fomento continúan el derroche y determinadas prácticas “mafiosas por los asentados” que dejan en muy mal lugar el laborioso esfuerzo de la Ministra Ana Pastor.

 

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