La impecable conducción y profesionalidad del ferroviario Garzón, avalada por la CIAF.
Pladesemapesga, destaca la independencia funcional de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( CIAF ).
Se congratula del rigor profesional de todos sus componentes.
El Ministerio de Fomento bajo sospecha.
Las conclusiones ( avanzadas ) de la CIAF respecto al accidente de Santiago ponen en evidencia que los elementos de seguridad antes de la fatídica curva eran pues mejorables, ya que como se ha puesto de manifiesto tras la tragedia ferroviaria no existían señales en la vía que dieran cuenta de la obligatoria reducción de velocidad por la proximidad de la curva, ni tampoco existían más balizas que las que limitaban a 200 kilómetros la marcha ya a la entrada de la curva.
Las extrañas coincidencias del accidente ferroviario con los siniestros marítimos.
Pladesemapesga, lo anunció y denunció en julio de 2012.
" La mayor parte de la ría de A Coruña carece de regulación del tráfico marítimo por lo que pesqueros, mercantes, veleros y otras embarcaciones se cruzan a diario por aguas coruñesas con su evaluación de riesgos como única arma para hacer frente a posibles siniestros ".
"Ahora en esa zona no hay límites de velocidad, la situación es así", confirman fuentes de la autoridad portuaria coruñesa a través del informe de la Comisión de Siniestros Marítimos.
COMPARATIVA FERROVIARIA CON LA MARÍTIMA
Fomento y la Autoridad Portuaria demuestran la falta de eficacia del Centro Local de Coordinación de Salvamento de A Coruña.
( JULIO DE 2012 )
Una Comisión de Investigación de "supuestos expertos" viene a afirmar la inutilidad, e ignorar las Torres de Vigilancia Marítima de A Coruña en el tráfico marítimo.
Para Pladesemapesga, ha llegado el momento de que la Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar expliquen los costos de estas instalaciones y su eficacia, así como las gestiones de la Xunta de Galicia.
Ante la noticia de que Fomento ultima una nueva norma para regular la navegación en los puertos que beneficiaría a la seguridad del Puerto de A Coruña, tras las Conclusiones de la Comisión de Siniestros Marítimos sobre el abordaje y posterior hundimiento del pesquero Tabar, Pladesemapesga (Plataforma en Defensa del Sector Marítimo pesquero de Galicia), denuncia la monumental estafa informativa sobre este trágico suceso.
Según la Autoridad Portuaria de A Coruña y los investigadores de campo de la CIAIM, avalados por su Pleno, " la mayor parte de la ría de A Coruña carece de regulación del tráfico marítimo por lo que pesqueros, mercantes, veleros y otras embarcaciones se cruzan a diario por aguas coruñesas con su evaluación de riesgos como única arma para hacer frente a posibles siniestros ".
"Ahora en esa zona no hay límites de velocidad, la situación es así", confirman fuentes de la autoridad portuaria coruñesa a través del informe de la Comisión de Siniestros Marítimos.
El reglamento tipo que prepara el organismo dependiente de Fomento podría evitar incidentes como el del pasado 5 de octubre en aguas coruñesas, que derivó en el naufragio del pesquero malpicán Tabar y el fallecimiento de uno de sus cuatro marineros.
El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, a través de su grupo multidisciplinar, se ha reunido al amparo de la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo pesquero de Galicia para estudiar en profundidad el expediente de la Comisión de Sinistros Marítimos para el abordaje del Pesquero Tabar, concluyendo en sus apreciaciones, que hay evidencias firmes y claras en las normativas que dejan bajo sospecha a los miembros de la comisión.
Afirman que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos debería ser investigada de oficio por la Fiscalía de Galicia por la omisión de datos sobre el factor humano y la gestión de la Administración Marítima en los Puestos Clave que pudieron evitar el siniestro y la muerte de un tripulante del pesquero Tabar.
La presunta prevaricación de los " investigadores de campo " (funcionarios) es flagrante, dicen.
Las contradicciones del Análisis del Informe Técnico del abordaje del pesquero Tabar son tan evidentes y tendenciosas que concluyen con la " ocultación " de los auténticos responsables del siniestro, desprendiéndose la intencionalidad.
El organismo de investigación " en ningún momento " actuó con independencia funcional respecto de las autoridades nacionales competentes en materia de navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, supervisión por el Estado rector del puerto y explotación portuaria, con el fin de determinar responsabilidades o de aplicar la ley.
Al amparo de la normativa los Investigadores de Campo de la Comisión de Investigación " entraron en conflicto " con los intereses de los cometidos que les fueron encomendados y lejos de exigir y demostrar los resultados del examen de las personas implicadas en las operaciones de control del tráfico marítimo " obviaron " la metodología del Sistema Mundial de Socorro en lo que respecta a los Avisos a los Navegantes, cuando el buque mercante navegaba por la Zona II, además de no recomendar el uso preceptivo de los chalecos salvavidas que ninguno de los tripulantes del pesquero llevaba puesto.
El Código de Investigación y Prácticas Recomendadas para la Investigación de Siniestros Marítimos, es bien claro cuando dice que " se investigue sin demora " a toda la cadena de responsabilidades cuando se produce un siniestro marítimo.
El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, a la vista del Informe Técnico de la CIAIM, está en condiciones de demostrar que la cadena de responsabilidades, nuevamente, ha sido blindada, no ha sido investigada según su propio informe.
Según la Organización Marítima Internacional " la eficacia de un Servicio de Tráfico Marítimo ( STM ) o Centros Coordinadores de Salvamento, depende de la fiabilidad y continuidad de las comunicaciones y de la capacidad para facilitar información de calidad e inequívoca, matizando que " el propósito de los servicios de trafico marítimo es mejorar la seguridad y eficacia de la navegación y la seguridad de la vida humana en el mar, y proteger el medio marino y la zona costera adyacente, incluidas las obras e instalaciones mar adentro, de los posibles efectos perjudiciales del trafico marítimo ".
La OMI, no deja ningún tipo de dudas respecto a las funciones del Centro Local de Coordinación de Salvamento de La Coruña respecto al tipo y nivel de los servicios ofrecidos como Servicio de Tráfico Marítimo Portuario que presta un servicio de asistencia a la navegación y de ordenación del trafico, diferenciándose de un Servicio de Trafico Marítimo Costero (Centro Zonal de Coordinación de Salvamento de Finisterre) que solo presta un servicio de información.
Para este Grupo de Expertos del Sistema Mundial de Socorro, no existe ningún tipo de duda respecto a las responsabilidades del abordaje del mercante Estersky al buque pesquero Tabar puesto que es la propia Organización Marítima Internacional quien demuestra el altísimo riesgo existente en la Zona II de la Ensenada del Puerto de La Coruña.
No han sido pocas las incidencias e irregularidades en las que se ha visto envuelta la Torre de Control de A Coruña, siempre silenciadas por los políticos de turno.
La embarrancada del Mar Egeo en la Torre de Hércules, propició el nacimiento del Centro Local de Coordinación de Salvamento de A Coruña, con presencia del entonces ministro Borrell, vendiendo entonces como " un sistema infalible " que evitaría futuras tragedias en la mar.
COMISIÓN INVESTIGACIÓN ACCIDENTES FERROVIARIOS ( CIAF )
( 3 DE AGOSTO 2013 )
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que analiza el siniestro y las condiciones en la que se encontraba la infraestructura hasta el 24 de julio, ha llegado a la conclusión de que es necesario mejorar la seguridad en la circulación de los trenes ante zonas que presenten peligros o dificultades como la entrada a Santiago.
Sus dos recomendaciones son precisas:
garantizar que tramos como el que precede a la curva de A Grandeira cuenten con señales suficientes en la vía que adviertan de las obligatorias reducciones de marcha y velocidad máxima permitida, y además instalar más balizas antes de puntos críticos que hagan que el tren frene automáticamente si al superarlas no lo ha hecho el maquinista.
Los analistas del accidente pertenecientes a la CIAF plantea que las balizas ASFA, que advierten de restricciones en la circulación normal y pueden frenar o parar el tren, se sucedan de manera progresiva para controlar la velocidad de los ferrocarriles «de modo que se asegure su inmediato frenado en el caso de rebasar la velocidad máxima con la que se debe ingresar en el tramo siguiente», señalan los investigadores.
La propuesta ha sido recogida por el Ministerio de Fomento, que ayer anunció que el ADIF extenderá la implantación de balizas progresivas en todos los tramos de la red de ferrocarriles similares a A Grandeira, tarea que se suma a la revisión de los protocolos de seguridad en los tramos de la red de transición entre alta velocidad y marcha convencional y los de entrada en núcleos urbanos.
Las conclusiones de la CIAF respecto al accidente de Santiago ponen en evidencia que los elementos de seguridad antes de la fatídica curva eran pues mejorables, ya que como se ha puesto de manifiesto tras la tragedia ferroviaria no existían señales en la vía que dieran cuenta de la obligatoria reducción de velocidad por la proximidad de la curva, ni tampoco existían más balizas que las que limitaban a 200 kilómetros la marcha ya a la entrada de la curva.
Amplia información, técnica y jurídica sobre la criminalización del maquinista ferroviario:
